«Укрзализныця» еще до старта полномасштабной реформы отрасли начинает внедрять рыночные механизмы для оптимизации грузовых перевозок.

27 мая 2011 г., в еженедельнике «Комментарии» было опубликовано первое, после назначения, интервью гендиректора УЗ Владимира Козака. Сразу отметим, что впервые за многие годы Гендиректор УЗ откровенно рассказал об экономической ситуации в отрасли. По его словам, кредитный портфель железных дорог Украины составляет 11,5 млрд. грн., и только в этом году необходимо будет вернуть 2,5 млрд. долгосрочных ссуд. В частности, в этом году, наконец, будут завершены выплаты «Дойче Банку» по кредиту за Дарницкий мост в сумме 1,05 млрд. В целом на этот мост УЗ потратит 8,5 млрд. грн.

Кроме того, В.Козак назвал сроки начала реформирования отрасли - январь 2012 г. Если, конечно будет поддержка Кабмина и ВР. В противном случае УЗ может лишиться серьезного и недорогого инвестиционного ресурса. Ведь, в случае задержки с реформированием международные финансовые организации больше не будут сотрудничать с УЗ. А потребность в инвестициях на ближайшие три года составляет около €3 млрд. Ежегодно необходимо покупать не менее 50 локомотивов и 5-10 тыс. грузовых вагонов.

Знаковым моментом в этом интервью стоит считать сигнал инвесторам, для которых УЗ уже к сентябрю создаст привлекательные условия при закупке подвижного состава. Как отметил В.Козак: «сегодня легче коррумпировать наших работников-«движенцев» и получить вагон УЗ, чем обратиться к частному оператору. Так выйдет дешевле. Потому что инвесторы несут большую нагрузку - у многих вагоны куплены за кредитные средства, они платят за возврат порожних вагонов, они их ремонтируют. Поэтому у них сегодня перевозки дороже.

Мы должны нарастить парк, но сохранить управляемость процесса. Главным регулятором должен стать единый для всех тариф. В этом случае частный оператор будет заинтересован в том, чтобы его вагон был задействован, а не ждал более выгодного груза. Эта система заработает уже в сентябре, чтобы инвесторы, зная новые правила игры, имели возможность попасть в производственные планы вагоностроителей на следующий год».

По этому поводу, мы обратились за дополнительными разъяснениями к специалистам УЗ. Сейчас ситуация выглядит следующим образом. При существующей тарифной системе стоимость перевозки одного вагона инвентарного парка из Донбасса на западную границу составляет около $1тыс. Для частного вагона около $800, но частники должны платить за порожний возврат и в сумме получается порядка $1,2 тыс. Повысив в тарифе вагонную составляющую с 22% до 40-45%, и установив равные тарифные условия, для всех собственников, можно будет за счет вагонной составляющей стимулировать частные инвестиции. В этом случае, при стоимости перевозки в $1тыс., для частников она будет обходиться в $600, а разница будет направляться на возврат вложенных средств и содержание вагона.

На первом этапе УЗ потеряет часть доходов, но в итоге, при увеличении парка и отсутствии собственных затрат на содержание и ремонт приватных вагонов, УЗ будет зарабатывать больше, с учетом увеличения объемов перевозок. Ведь сейчас УЗ ежесуточно не хватает около 1 тыс. вагонов из-за чего не обеспечивается погрузка около 10% предъявляемых грузов. Но, при наличии вагонов, можно еще массу грузов перевести с автотранспорта. Это будет и дешевле для клиентов и естественно сократиться нагрузка на автодороги и экологию.

Кроме того, равные тарифные условия позволят выстраивать с операторскими компаниями оптимальные формы организации перевозок. Ведь нехватка вагонов вызвана еще и тем, что частники ждут более выгодного груза. А на крупных меткомбинатах зачастую находятся вагоны 5-7 операторов. Одному необходимо передать свои вагоны с одного конца меткомбината (например «Криворожстали») на другой, а другим наоборот. И встречные перевозки и маневровая работа внутри предприятия, нагрузка на сортировочные станции существенно повышают расходы и увеличивают сроки оборота вагона.

Равные условия позволят оптимизировать процесс перевозок. А с целью управляемости процесса рассматривается проект создания единого логистического центра. Причем не за счет административных рычагов, а создав выгодные механизмы для всех участников.

Знаковым в этом плане является недавнее заседание Совет по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии в Хельсинки. На нем делегация «Укрзализныци» не поддержала проект соглашения о создании ЕСУПГВ (Единая система управления парком грузовых вагонов). Эта инициатива РЖД предполагала именно административные рычаги управления парками. Естественно с центром управления в Москве.

Василий Бондарь