25 июня 2008 г. было подписано постановление Кабмина, вносящее изменения в Программу комплексного развития Украинского Придунавья на 2004-2010 гг. Смысл нововведений сводится к продлению ее второго этапа на один год, таким образом, завершающая фаза реализации правительственных планов займет период с 2008 по 2011 г. Обновленный документ содержит несколько транспортных «проектов века», возможность реализации которых вызывает обоснованные сомнения.

О «достижениях» по выполнению первого этапа Программы (2004-2007 гг.) власти предпочитают умалчивать. Если брать транспортную составляющую, фактически можно говорить разве что о развитии глубоководного судового хода «Дунай-Черное море». Остальные же «громкие» проекты (паромный комплекс Измаил-Тулча, мост через Днестровский лиман) реализованы не были.

В новую версию документа были внесены и некоторые дополнительные пункты. В частности, не был обойден стороной «модный» в последнее время вопрос реконструкции и развития аэропорта «Измаил», на что решено выделить 280 тыс. грн. из местного бюджета и привлечь 2,53 млн. грн. из других источников.

Кроме этого, в Программу внесен, мягко говоря, спорный проект привлечения 25 млн. грн. на реконструкцию соединительного канала Усть-Дунайского морского торгового порта в 2010 г. Особенно удивляет ожидаемый результат мероприятия - увеличение на 20% объемов перевалки через МТП. Если вспомнить, что за весь 2007 г. этот стагнирующий порт переработал всего 75,4 тыс. т грузов, то задача найти инвестора, готового вложить 25 млн. грн. ради перспективы прирастить к показателям грузопереработки предприятия 15 тыс. т, выглядит иррациональной.

Тем временем, на создание ГСХ «Дунай-Черное море», согласно документу, из госбюджета-2008 будет выделено 63,7 млн. грн. (общий объем финансирования - 118,612 млн. грн.) Эта цифра очень отличается от 140 млн. грн., о которых говорило руководство Минтранссвязи, когда обещало достроить канал до конца года. Но самое главное, что эти суммы намного меньше предусмотренных в плане развития ГСХ, в соответствии с которым на проведение работ в 2007-2008 гг. необходимо было выделить 380 млн. грн. (в госбюджете-2007 на эти цели было предусмотрено 68 млн. грн.). Учитывая, что в этом году работы на баровой части морского канала фактически прекращены, можно уверенно говорить о нереальности планов министерства закончить строительство объекта до 2009 г.

Любопытна и фраза из раздела «Ожидаемый результат» о том, что окончание строительства ГСХ позволит создать 170 дополнительных рабочих мест. Пока что ситуация развивается с точностью до наоборот: заказчик работ на объекте - ГП «Дельта-Лоцман» - готовится к сокращениям. 19 июня 2008 г. директор ГП «Дельта-лоцман» Александр Голодницкий уведомил первичную профсоюзную организацию предприятия о необходимости увольнения до 5% сотрудников в сентябре-октябре. Обусловлено это именно стремлением выполнить все обязательства, данные руководителем ГП при подписании контракта, в т.ч. и закончить строительство судового хода до конца текущего года.

Не лучше дела обстоят с проектом строительства морских сухогрузов и речных пассажирских судов для ОАО «Украинское Дунайское пароходство». В старой редакции Программы на эти цели в течение 2004-2009 гг. планировалось выделить 498 млн. грн., причем 183 млн. грн. - из госбюджета. В 2005 г. на Килийском судостроительно-судоремонтном заводе (входит в структуру УДП) было заложено первое судно этой серии. Однако, с 2006 г. бюджетное финансирование прекратилось. Еще год пароходство пыталось продолжать строительство за счет собственных средств, но в 2007 г. программа была заморожена окончательно. На сегодня готовность корпуса первого сухогруза («Капитан Столбовский») оценивается в 93%, второго («Инженер Потапов») - в 30%.

Пароходство рассчитывало на возобновление бюджетного финансирования по этой статье в размере 30 млн. грн. в 2008 г. Однако, как показывают принятые в Программу изменения, государственной помощи предприятию ждать не стоит. На достройку двух сухогрузов действительно предусмотрено 30 млн. грн., но «за счет других источников». Откуда придут эти деньги (а также 90 млн. грн. на строительство речных пассажирских судов), остается только гадать. Само УДП стоит на грани банкротства, поэтому единственным реальным остается вариант приватизации предприятия. Но в таком случае новый собственник вряд ли будет ориентироваться на какие-то там правительственные программы, поэтому выполнение этого пункта также находится под большим вопросом.

Благими намерениями добиться «улучшения транспортного обслуживания населения» продиктован следующий пункт Программы - ремонт железнодорожной ветки «Одесса-Измаил». Судя по тому, что на реализацию этого проекта в 2004-2008 гг. выделялось 48,373 млн. грн., а в измененной версии предусмотрена примерно та же сумма - 48 млн. грн. на 2008-2011 гг., можно сделать вывод, что до сих пор работы практически не велись.

Вообще, как раз в этом случае скромность составителей документа удивляет. На фоне соседних «мегапроектов» логично смотрелась бы идея не просто модернизации участка Одесса-Измаил, но и строительства ветки Измаил-Рени. Таким образом, появлялся шанс вывести из молдавского «окружения» и дать вторую жизнь Ренийскому морскому торговому порту.

С подобной задачей («спрямление» автомобильной дороги, проходящей сейчас через молдавское село Паланка) призван справиться новый мост через Днестровский лиман. Кроме избежания проезда через Молдову, этот объект должен повысить пропускную способность автодорог к курортам Одесской области и сократить на 40 км дорогу из Одессы в Аккерман.

Об этом проекте говорят уже давно. Власти всех уровней отмечают его ценность и «прорывной» характер. Еще в 2007 г. Одесскому облавтодору было выделено 400 тыс. грн. на разработку проектной документации. Ходят разговоры о готовности начать строительство моста уже в 3 квартале 2008 г. Однако измененная Программа не дает ответов на все вопросы.

В предыдущей редакции на реализацию проекта предусматривалось выделить 1,3 млрд. грн. (600 млн. грн. - до 2007 г., 700 млн. грн. - в 2008-2010 гг.) В обновленном документе требуемая сумма ужалась до 300 млн. грн., и это при растущих ценах на стройматериалы. Впрочем, стоимость строительства все равно гораздо больше этих цифр - в 2007 г. приводились данные о $750 млн., в 2008 г. сумма возросла до $2 млрд. Вопрос «Где взять деньги?» остается неизменным, особенно в свете того, что парламент так и не принял необходимые законопроекты о концессиях и государственно-частном партнерстве.

Отметим, что в документ не попал еще один «проект века» - строительство морского порта в устье Дуная стоимостью $3,5 млрд. Новость об этой идее появилась 23 июня 2008 г., тогда как изменения к Программе были подписаны 25 июня. Неужели «две структуры», заинтересованные во «вхождении в международный консорциум по строительству нового порта в устье Дуная», возникли так неожиданно, или текст постановления был сверстан задолго до июня?

Изучение Программы комплексного развития Украинского Придунавья на 2004-2011 гг. позволяет сделать интересный вывод. Дельта Дуная действительно имеет мощный транспортный потенциал, что прекрасно осознают наши соседи-конкуренты - Румыния и Молдова. А вот украинские власти относятся к этому региону, как к глухой провинции, и вместо реальных проектов развития предлагают лишь прожекты «Потемкинских деревень».

Дмитрий Щербаков