После полугода обещаний со стороны руководства Минтранссвязи начать масштабное строительство в международном аэропорту «Борисполь», в конце марта выяснилось, что на самом деле хвастаться министерству просто нечем. Все заявленные проекты «буксуют». Причем сроки строительства переносятся достаточно серьезно.

Главный проект - строительство терминала «Д» на средства японского банка международного сотрудничества (JBIC) - просто не укладывается в сроки. Еще осенью СМИ обратили внимание на один из основных факторов, влияющих на реализацию проекта - его стоимость. Как оказалось, с 2003 г. за пять лет споров вокруг проекта, стоимость возведения терминала выросла с $220 млн. до $350-370 млн., из которых $167 млн. были собственно средствами японского банка. Таким образом, вместо $50 млн. аэропорту придется искать уже втрое большую сумму. Руководство «Борисполя» этот факт особо не смущал - гендиректор аэропорта Борис Шахсуваров заявлял, что у предприятия хорошая кредитная история, поэтому дополнительное финансирование найдется.

Однако, как выяснилось чуть позже, даже данная сумма не окончательна. Эксперты утверждают, что генподрядчик (консорциум компаний во главе с турецкой «Догуш Иншаат») серьезно срывает сроки строительства. Еще при закладке «первого кирпича» в фундамент терминала в ноябре 2008 г. руководство компании обещало сократить сроки строительства с 29 месяцев до 26. То есть к концу 2010 г. в «Борисполе» должны были ввести в эксплуатацию новый комплекс. Фактически, за почти полгода работ турецкая сторона так и не приступила к рытью котлована.

Представители аэропорта объясняют это отсутствием лицензии у строителей и сложностью согласования строительной документации в органах госвласти. Объяснение, по крайней мере, странное. Во время церемоний подписания кредитного соглашения, закладки первого камня и других официальных мероприятий неоднократно подчеркивалось: выигравшая конкурс турецкая компания - суперпрофессиональная, поэтому проблем с реализацией проекта быть не должно. Как оказалось - возникли.

По словам Б.Шахсуварова, из-за бюрократических проблем турецкая компания вынуждена была сконцентрироваться на так называемых мобилизационных работах: расчистке участка под строительство терминала от зеленых насаждений, завозе стройматериалов и обустройстве территории под будущее строительство. Ранее предполагалось, что эти работы будут вестись параллельно с рытьем котлованов.

Теперь же, судя по оценкам экспертов, «Догуш Иншаат», как минимум, опаздывает на 1-3 месяца от сроков в 29 месяцев. Сегодня даже оптимисты называют сроки сдачи терминала - осень 2011 г., а то и начало 2012 г. Руководство аэропорта эти оценки опровергает. По словам Б.Шахсуварова с генподрядчиком подписаны дополнительные соглашения, согласно которым он обязался интенсифицировать процесс строительства и ввести терминал в срок (в I квартале 2011 г.).

Что касается самого проекта, то в принципе он остался практически без изменений. Размеры терминала - 122 на 643,8 м. Пропускная способность - 1,5-2 тыс. чел. в час. Пассажиропотоки разведут по классической схеме: на первом этаже - залы вылета, на втором - прилета. На уровне второго этажа построят также автомобильную эстакаду для удобства пассажиров. На третьем этаже сделают транзитную зону с залом ожидания.

Предполагается, что после ввода первой очереди к терминалу пристроят еще один комплекс, приблизительно с такой же пропускной способностью, что позволит обслуживать порядка 3-4 тыс. чел. в час. Вообще же разработчики утверждают, что единовременно в терминале смогут находиться до 14 тыс. человек - это сами пассажиры, провожающие и сотрудники аэропорта и авиакомпаний. Что касается «изюминок» объекта, то они представлены новой системой обслуживания пассажиров - 11 «эйр бриджей» позволят пассажирам сразу попасть на борт самолета. Сейчас в терминале «В» только два таких комплекса.

Так должно быть в идеале, но введение в эксплуатацию терминала предусматривает определенные этапы в реализации проекта. То есть при 70%-ой готовности терминала его можно сдать в эксплуатацию с ограничениями, запустить обслуживание в терминале нескольких десятков рейсов, а по ходу проводить доводочные работы. Таким образом, пассажиры будут наблюдать процесс строительства своими глазами, также как и испытывать неудобства от такого соседства.

В какой то мере нивелировать этот эффект должны были сразу несколько компенсационных проектов по строительству вспомогательных терминалов и расширению существующих мощностей. Кроме строительства терминала «Д» в аэропорту уже до конца 2009 г. планируют завершить строительство терминала для low-cost авиакомпаний. Он должен принять на себя основной поток чартерных рейсов и бюджетных перевозчиков, что снимет напряжение в аэропорту. Обойдется он как минимум в 200 млн. грн. Однако кроме возведения самого терминала потребуется еще и строительство перронов, рулежных дорожек и других вспомогательных сооружений, что также влетит в копеечку.

Предполагается, что его площадь составит 18 тыс. кв. м и он, по крайней мере, на треть разгрузит действующий терминал «В» от чартеров. Судя по представленным материалам, аэропорт с помощью нового терминала действительно сможет «перетерпеть» затянувшиеся сроки строительства терминала «Д». Но с реализацией и этого плана наблюдаются очевидные трудности.

Проект возведения данного терминала представили ровно год назад. Тогда руководство аэропорта обещало завершить все работы уже к сентябрю 2009 г. Такую скорость объясняли специальной технологией строительства комплекса из быстромонтируемых конструкций. Однако на практике оказалось, что перспективные технологии оказались бессильны перед чиновничьим произволом. Из-за бюрократических процедур этот объект теперь обещают завершить не ранее начала 2010 г.

Еще один компенсационный проект заключался в расширении существующего здания терминала «В» за счет пристройки нескольких тыс. кв. метров дополнительных галерей. Они должны были помочь справиться с летними наплывами пассажиров, когда нагрузка на существующие терминалы превышает максимально допустимые в два раза.

Но и тут проявились свои трудности. Перестройка галерей, начатая в 2005 г., в 2006-ом постепенно замерла, а потом и вообще заглохла. Подрядчик, якобы, не смог справиться с заданием. В 2008 г. его поменяли, но и это не смогло реанимировать проект расширения комплекса. В результате, все усилия руководства транспортного ведомства по расширению главного авиапорта Украины натолкнулись на обыкновенную чиновничью волокиту. И если не принять срочных мер, то проект под названием Евро-2012 может оказаться под угрозой срыва из-за банальной неготовности аэропортовой инфраструктуры.

Анна Середенко