В двадцатых числах июля премьер-министр РФ Владимир Путин заявил о необходимости избавиться от иностранной зависимости в ряде критических областей, в т.ч. в оборонной индустрии. Некоторые наблюдатели предположили, что наиболее влиятельный российский политик подразумевал продукцию украинской «оборонки». Украинские самолеты и двигатели в очередной раз стали заложниками торга двух бывших когда-то братскими славянских народов по архиважным вопросам возможного вступления Украины в НАТО и вечного газового спора.

Планы РФ развернуть собственное производство вертолетных и судовых двигателей, моторов для учебно-тренировочных самолетов, региональных авиалайнеров вызывают в Украине традиционно нервную реакцию. В ответ на угрозы Москвы приводятся, конечно, правильные аргументы: дескать, если сама Россия охотно развивает со странами НАТО военное и военно-техническое сотрудничество, так почему же еще далекие пока планы киевской элиты вызывают такую нервную реакцию Кремля?

Справедливо говорится и о том, что наиболее пострадавшими от санкций Москвы будут как раз самые пророссийские регионы Украины, где из-за близоруких действий российских бюрократов могут возникнуть антирусские настроения. И самое главное, курс на отказ от закупок украинской техники диктуется не соображениями высокой политики, а действиями конкурентов, в совершенстве освоивших методы промышленного лоббизма.

Разговоры о замене украинской продукции на российскую ведутся Москвой уже не первый год. Однако под громкие заявления «потешных» главкомов ВВС РФ и их незадачливых преемников о планах по импортозамещению украинской продукции, россияне продолжают исправно покупать и запорожские вертолетные двигатели, и николаевские корабельные турбины. Как это ни парадоксально звучит, но Украине не стоит опасаться угроз о замене ее продукции на российскую. Несмотря на потоки нефтедолларов, у наших соседей нет ни политической воли, ни менеджеров для создания с нуля новых производств. Вся энергия российской элиты, так или иначе связанной с промышленностью, уходит в бесконечный пиар и суетливую возню вокруг бюджетной кормушки.

Поэтому двигателестроение РФ пребывает в глубочайшем кризисе. Лучшее по своему техническому оснащению предприятие - московский завод «Салют», уже более года не имеет заказов. Потратив огромные средства на закупку новейших и сложнейших станков, «Салют» теперь не может загрузить это высокотехнологичное оборудование работой. Задолженность предприятия, по некоторым данным, составляет почти $1 млрд. и для ее погашения нужно продать от 800 до 1000 двигателей. Сам завод расположен в Москве со всеми вытекающими последствиями для экологии города и экономики самого предприятия. Дорогая земля, дорогая рабочая сила, дефицит электроэнергии и тепла - даже будь у «Салюта» достаточно заказов, вряд ли его будущее было безоблачным. А уж после того как китайцы скопировали гордость российского (хотя на самом деле - советского) двигателестроения - двигатель АЛ-31Ф - предсказать судьбу завода совсем несложно. В ближайшие год-два его директор Юрий Елисеев, вероятно, лишится своего поста, территория завода будет отдана под коммерческую и жилую застройку, а производство, якобы, будет перенесено в Омск и Уфу.

Другой «флагман» российского моторостроения, корпорация «Сатурн», уже более восьми лет без видимых результатов пытается скопировать николаевские корабельные газотурбинные установки. Несмотря на бюджетные вливания в «Сатурн», все это время корабли российской постройки по-прежнему оснащаются украинскими ГТУ.

Рыбинские моторостроители торжественно отчитались о запуске в серийное производство короткоресурсных двигателей для авиационных ракет класса «воздух-земля». Только вот производители ракет из Королева, как и раньше, предпочитают покупать подобные двигатели в Запорожье. Наверное, дело в том, что «Мотор Сич» продает свои изделия дешевле и производит их с лучшим качеством. Не заметны пока и успехи на поприще создания двигателя АЛ-55И тягой в 2 т для учебно-тренировочных самолетов, разработку которого финансируют индийцы.

Справедливости ради надо отметить, что из всех российских компаний только «Сатурн» имел долгосрочную стратегию развития и разработал перспективный производственный ряд. Только эта компания создала совместно с французами относительно новый двигатель SaM-146 для региональных самолетов. Правда, этот «современный» мотор не имеет никаких преимуществ по сравнению с «устаревшим» украинским Д-436, а российское участие в этом агрегате сводится к производству вентилятора.

Но проект SaM-146 - это, видимо, максимум того, на что способна промышленность РФ в организационном, конструкторском и производственном плане. Впрочем, все это уже не имеет большого значения, потому что «высочайшим повелением» «Сатурну» и его ближайшему партнеру Уфимскому объединению уготована национализация госкомпанией «Оборонпром». А как эта компания «рулит» промышленностью, не понаслышке знают на Казанском и Улан-Удинском вертолетных заводах. Вместо ожидаемых инвестиций и привлечения административного ресурса «Оборонпром» стал просто еще одной посреднической прокладкой, которая несет заводам только дополнительные издержки.

Производитель вертолетных двигателей, ОАО «Климов», тоже далек от процветания. Предприятие «по уши» в корпоративных конфликтах, ОАК от них отказалась, а объединенная двигателестроительная корпорация еще не создана. Приходится «прозябать» в ничейном положении, и даже визит российского президента на завод не изменил ситуацию.

Если даже лучшие российские компании находятся в такой критической ситуации, то что уж говорить об аутсайдерах отрасли - «самарском кусте» и «пермском узле». В Самаре с одобрения «Оборонпрома» раскручивается пиар вокруг двигателя НК-93. Пермь с огромным трудом налаживает серийное производство устаревшего двигателя 25-летней давности ПС-90.

Не должны вызывать беспокойство и планы россиян по развертыванию производства вертолетных двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 на Московском машиностроительном предприятии (ММП) им. Чернышева. Завод имеет стандартный набор проблем всякого московского предприятия: нехватку и дороговизну рабочих, постоянную угрозу ликвидации завода под проекты жилищного строительства, нарастающий дефицит электроэнергии и тепла. Но эти традиционные трудности усугубляются некомпетентным управлением. Можно ли говорить о производстве новых изделий, если завод им. Чернышева не в состоянии наладить серийное производство даже отработанных советских двигателей РД-33 и их модификаций? Завод до сих пор не поставил в КНР ни одного мотора РД-93 для китайско-пакистанского истребителя FC-1, что, вероятно, подтолкнет китайцев ускорить создание собственного аналога.

«Со скрипом» ведется разработка усовершенствованного двигателя для палубных истребителей МиГ-29К. Похоже, что в этом году «Чернышев» не сможет произвести ни одного «оморяченного» РД-33МК, и первые МиГ-29КУБ уйдут в Индию со стандартными РД-33. Впрочем, и с обычными моторами РД-33 возникли проблемы: похоже, заказчиков не удовлетворяет качество РД-33 третьей серии сборки ММП им. Чернышева.

Вся оборонная промышленность РФ, сидящая на игле экспортных заказов, с трудом переживает падение курса доллара, которое больно бьет по финансовому состоянию машиностроителей. И потенциальный конкурент «Мотор Сич» на рынке вертолетных двигателей не является исключением. Только за 2007 г. задолженность ММП им. Чернышева выросла в два раза - с полутора до трех миллиардов рублей - а за один лишь год убытки предприятия составили 650 млн. руб. Вообще же будущий гонитель украинских моторов с мирового и российского рынка за последние семь лет лишь однажды, в 2006 г., показал прибыль. Еще один удар по финансам завода нанес Алжир, который разорвал контракт на поставку 34 МиГ-29, оснащенных двигателями производства ММП. Из-за этого предприятие потеряло платежеспособный спрос примерно на 80-100 моторов. Известно, что российские ВВС, которые собираются забрать алжирский неликвид, платят не столь щедро, как алжирцы. На предприятии начались увольнения персонала, растут задержки по выплате заработной плате. И о каком новом производстве двигателей к 2010 г. можно мечтать?

По мнению руководителя «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, даже если попытаться распределить выполняемую запорожским предприятием работу между несколькими российскими авиазаводами - толку не будет. «У вас, уж извините за прямоту - не осталось надежных кадров, способных работать не только ради денег, осуществляя техническое сопровождение каждого изготовленного двигателя в любой точке земного шара. Когда о людях престают заботиться, они отвечают производству тем же. А у себя в Запорожье мы сохранили в неприкосновенности практически всю «социалку», собственные ПТУ и технический университет», - заявил он в одном из недавних интервью.

Поэтому, обнадеженные потоком нефтедолларов, наши соседи никак не могут признать тот простой факт, что РФ фактически потеряла двигателестроение. В Москве любят хвалиться, что Россия-де стала пятой или шестой экономикой мира. Но эта могучая экономика не в состоянии ни запустить новые индустриальные проекты, ни даже просто воспроизвести серийное производство по советским лекалам. Все бутафорские мегапроекты вроде создания среднего транспортного самолета МТА, легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, возобновления производства транспортного гиганта Ан-124 в Ульяновске и грузовика Ил-76 в Воронеже и, наконец, прожекты о налаживании производства вертолетных двигателей на поверку являются блефом.

Наталья Печорина