Ситуация на отечественном рынке авиаперевозок все более свидетельствует о тенденциях укрупнения. Тройка лидеров вырывается вперед, а остальные компании все больше отстают.

2007 г. не стал исключением в тенденции последних нескольких лет. Рынок уже традиционно рос с темпами в 20-30%. Всего было перевезено почти 5 млн. человек, из которых международный сегмент составил почти 80%. При этом на регулярные рейсы пришлось 3,1 млн. чел. (рост на 11%). Пассажирооборот в целом вырос на 25,7% - до 9,3 млрд. пас/км. При этом стабильный рост в 11,5% демонстрировал и внутренний рынок, который наконец-то «дотянул» до отметки в 1 млн. перевезенных клиентов.

Такое развитие наблюдается с 2000 г. Если сравнивать показатели семилетней давности, то за этот период объемы пассажирских перевозок выросли почти в 4 раза, пассажиропотоки через аэропорты Украины - в 3,4 раза, количество обслуженных ГП «Украэрорух» полетов в воздушном пространстве Украины - в 2,4 раза. Рост показателей эксперты объясняют как улучшением общего благосостояния страны, так и оздоровлением обстановки в самой авиации.

Авиакомпании, наконец, смогли обновить собственные парки техникой, которую с определенной натяжкой можно назвать конкурентоспособной - это среднемагистральные Boeing-737, Airbus-320, DC-9, MD-82. Общее их количество уже превышает полсотни бортов, что и привело в относительное равновесие соотношение цена-качество. При работе с техникой советского производства о конкурентоспособности говорить было трудно. С одной стороны, она досталась авиакомпаниям почти даром, с другой - потребление топлива такими лайнерами превышало показатели «западных» машин в 1,5-2 раза.

Если говорить об операторах рынка, то почти 90% пассажиров было обслужено 16 отечественными авиакомпаниями. Оставшиеся 10% пришлись на 30 операторов. Средняя загрузка на регулярных линиях составила 56,5%, на международных рейсах - 65,6% (в 2006 г. 58,7%), внутренних - 52,9% (в 2006 г. 49,8%).

По количественным показателям лидировали альянс «Аэросвита» и «Донбассаэро» (2,5 млн. чел., +20%), «Международные авиалинии Украины» (1,4 млн. чел., +40%), «Украинские Средиземноморские авиалинии» (450 тыс. чел.), «Днепроавиа» (250 тыс. чел, +20,4%). Если брать по количеству выполненных рейсов, то картина следующая: из 94 тыс. коммерческих рейсов на «Аэросвит» пришлось 24,702 полета, на МАУ - 16,173.

В грузовой сфере также наблюдается стабильный рост. В 2007 г., в отличие от предыдущего, отечественным авиапредприятиям удалось достичь роста на 4,9% объемов грузовых перевозок (перевезено 100 тыс. т грузов), большинство из которых осуществлялось чартерными рейсами по контрактам в третьих странах. Следует заметить существенное увеличение объемов перевозок ведущим отечественным грузоперевозчиком АНТК «Антонов» (на 12,1%), а также авиакомпаниями «АэроВиз» (на 33%), «Аэросвит» (на 74,4%), «Аэро-Чартер» (в 4,5 раза), «Меридиан (Киев)» (в 2,3 раза), «Мотор-Сич» (на 76,3%), «Шелковый путь» (в 5,5 раза). При этом операторы рынка констатируют постепенное увеличение загрузки багажных отсеков стандартных пассажирских рейсов. Это объясняют улучшением коммерческой работы перевозчиков по повышению загрузки. При этом на китайском направлении грузовая и пассажирская составляющая настолько хорошо «пошла», что компании подумывают об увеличении частоты рейсов.

Как уже отмечалось, на рынке активно работает порядка четырех десятков отечественных авиакомпаний из почти ста, имеющих сертификат эксплуатанта. Крупными среди них можно считать 5-7. Все остальные либо региональные перевозчики, либо работают на своем сугубо специфическом рынке - например, VIP перевозки. Последний, к слову сказать, в последнее время растет не менее чем на 50% в год.

При этом вот уже пять лет подряд наблюдается тенденция постепенного отрыва лидеров от остальных игроков рынка. Ситуация еще более усугубилась в прошлом году. В начале года по рынку прошел слух, что либо акционеры «Аэросвита» купили «Донбасаэро», либо наоборот. Обе авиакомпании упорно опровергали слухи. Однако уже в феврале 2007 г. все было расставлено по своим местам - состоялась презентация альянса авиакомпаний, который получил название «Украинская авиационная группа». Первый этап сотрудничества компаний рассчитан на 10 лет. Одной из основных задач объединения является повышение конкурентоспособности обоих перевозчиков и, как следствие, всей национальной авиатранспортной отрасли в целом.

На практике были объединены расписание, парк самолетов, появились дополнительные стыковки между рейсами и, самое главное, перевозчики отказались от конкуренции между собой. Это все привело к тому, что суммарно компании перевезли в 2007 г. свыше 2,5 млн. пасс. - на 20% больше, чем в 2006 г. Пассажирооборот, выполненный участниками Альянса, вырос на 21,5% - до 5025 млн. пасс/км.

Для примера, за счет использования Boeing 737 на рейсах компании «Донбассаэро» Донецк - Тбилиси, Донецк - Баку и Киев - Ереван количество пассажиров увеличилось на 37%, 36% и 30%, соответственно. C другой стороны на линии Киев - Гамбург, обслуживаемой компанией «АэроСвит», благодаря использованию А320 донецкой компании пассажиропоток в 2007 г. вырос почти в 2,2 раза. То же касается прироста объемов перевозок на рейсах Киев - Неаполь, он составил 70%, Одесса - Москва - 55%, Киев - Пекин - 43%, Киев - Прага - 38%. Таким образом, «Украинская авиационная группа» явно доминирует на рынке и, судя по всему, будет увеличивать свое присутствие.

В то же время эксперты обращают внимание на еще одну тенденцию - укрупнение ведет к монополизации рынка. Некоторые направления уже сейчас заняты рейсами Альянса и пробиться новым игрокам на эти маршруты просто невозможно. Например, на маршрут Киев - Донецк посторонний перевозчик не попадет по определению. Арсенал вариантов для отказа отработан как на примере того же «Аэросвита» двухгодичной давности, когда Донецк отказался принимать лайнеры авиакомпании из-за якобы реконструкции ВПП, так и на примере Днепропетровска – (также двухлетней давности), где просто отказались обслуживать чартеры «Аэросвита» и МАУ в пользу «Днеправиа».

Все это приводит к росту цен на авиабилеты. Представители авиаперевозчиков могут сколько угодно долго рассказывать про повышение цен на авиакеросин, о больших расходах на покупку новых самолетов, но есть две цифры: еще два года назад в Донецк можно было долететь из Киева в среднем за 300-500 грн. Сейчас вилка цен переместилась в сторону 700-1000 грн. То есть, рост в два раза, - топливо за это время подорожало на 40-50%. То же касается и симферопольского направления - ранее относительно свободно можно было купить билеты за 250-400 грн. Сейчас планка «уплыла» за $100.

Вместе с тем, ситуация может кардинально поменяться уже в ближайшее время. Причина в том, что украинский рынок дорос до таких размеров, что стал интересен крупным иностранным игрокам. Объемы в несколько миллионов пассажиров их просто не интересовали, когда же они достигли почти 10 млн. человек (около 5 млн. перевезено украинских компаниями и приблизительно столько же иностранными), выход на рынок стал рентабельным.

Именно этим объясняются скандалы, которые возникают вокруг полетов украинских авиакомпаний в Европу и увеличения частоты полетов иностранных перевозчиков. Все дело в существующей сейчас системе паритетов или двухсторонних договоров с каждой конкретной страной - по количеству перевозчиков от каждой из стран, по количеству рейсов и по провозным емкостям (количеству кресел) на маршрутах.

Эта система относительно справедлива, и если одна сторона ущемляет интересы второй, то относительно легко можно получить компенсацию либо наказать обидчика. Однако в Европе уже давно действует «дикий» рынок под названием «открытое небо». Речь идет о системе, когда административных ограничений просто нет. Есть ограничения технические - аэропорт просто не в состоянии принять дополнительный рейс, либо самолет не соответствует экологическим или шумовым параметрам и т.п.

В такой ситуации, тот, кто предложит более низкие цены на авиабилеты, более удобное расписание, более современные самолеты, - тот и выиграл. Для отечественных авиакомпаний такая система - игра в одни ворота. В пользу западных перевозчиков. В Европе получить удобный слот на прилет сейчас практически не возможно, они уже все заняты крупными авиакомпаниями. Можно конечно найти варианты с ночными рейсами, но как на них заманишь пассажиров? Это же касается и современной техники - конкурировать с Boeing нового поколения на 15-20-ти летней технике нереально. Однако час «Х» уже настал. Европа на самом высшем уровне попросту заставила Украину присоединиться к новой системе со следующего года.

Пока же лидеры рынка активно готовятся к приходу «варягов» на украинский рынок и укрупняются. Альянс «Аэросвит» и «Донбасаэро» объявил о покупке около десятка новых лайнеров на период до 2012 г., МАУ также активно пополняет парк, «Днеправиа», на удивление операторов рынка, только за последнее время ввезла несколько срднемагистральных Boeing 737 и Embraer 145. На рынке также циркулирует информация о возможном альянсе и среди мелких региональных авиакомпаний, которые под совместную маршрутную сеть ввезут технику импортного производства. Однако неизменным остается одно: 2008 г. будет последним «спокойным» годом для отечественных перевозчиков, в следующем году рынок «взорвется» благодаря массовому приходу авиакомпаний Европы в Украину.

Сергей Баталин