Заявление ФГИ о продаже госпакета акций авиакомпании «Аэросвит» привело к целой череде домыслов и слухов, среди которых основной является информация о готовящемся альянсе украинских авиакомпаний, за которым стоит группа «Приват».

Однако объективной информации катастрофически мало. Доподлинно известно, что ФГИ намерен продать 22,4% госпакета акций авиакомпании «АэроСвит» (эту информацию, распространенную информагентствами, подтвердили в пресс-службе фонда). По номиналу цена 22,4% госпакета в 96,83 тыс. акций составляет 4,336 млн. грн. Весь уставный фонд «Аэросвита», по данным Госкомиссии по ценным бумагам и фондовому рынку, оценивается в 19,362 млн. грн. А далее начинаются сплошные догадки и оценочные комментарии. В самой авиакомпании информацию о возможном выкупе акций не комментируют.

Если же разбираться, кому именно выгодна покупка госпакета акций и во сколько именно она обойдется будущему покупателю, то картина вырисовывается следующая. Уставный фонд авиакомпании распределен следующим образом: кроме госпакета, 38% акций контролируется нидерландской компанией Gilward Investments, которую связывают с именем нынешнего руководителя авиакомпании Арона Майберга, 25% - принадлежит компании «Генавиаинвест» (подконтрольна структурам, близким к Виктору Пинчуку), 9,8% - «Укринфоконсалт», 4,8% - «Бюро». По существующим процедурам, государство в первую очередь должно предложить выкупить акции существующим акционерам. Если последние не согласятся выкупить акции - ФГИ должно объявить и провести соответствующий конкурс для продажи госпакета.

После объявления о приватизации госпакета «Аэросвита» ряд экспертов заявили, что основным претендентом на его покупку станут основные акционеры компании. Якобы в случае раздела акций они смогут увеличить свои доли в компании до 48,96% и 32,11%, соответственно. Таким образом, эти структуры полностью установят контроль над авиакомпанией и смогут либо продать консолидированные пакеты более крупным игрокам мирового авиационного рынка, либо с большей уверенностью работать в рамках существующей структуры.

Вместе с тем, в версию о консолидации пакетов основными акционерами верится с трудом. Существующий менеджмент и так контролирует компанию, и любое увеличение их пакетов акций к изменению положения перевозчика не приведет. Более того, несколько лет назад даже разразился скандал по поводу размыва госпакета - компания провела допэмиссию, и госдоля существенно сократилась. Тогда Минтранссвязи пригрозило структуре санкциями, и руководство «Аэросвита» отыграло назад.

Однако позже стало очевидным, что возврат государству пакета было всего лишь широким жестом примирения с госчиновниками - структура тогда еще надеялась договориться с руководством транспортного ведомства по поводу строительства терминала авиакомпании в Борисполе. Таким образом, версия о заинтересованности в выкупе 22,4% госпакета структурами А.Майберга выглядит маловероятной.

Та же ситуация с пакетом, который принадлежит структурам, близким к В.Пинчуку - для них этот пакет является портфельной инвестицией и в увеличении доли в уставном фонде перевозчика они не заинтересованы. Более того, ряд источников в транспортном ведомстве считает, что В.Пинчук уже неоднократно пытался продать свой пакет крупным инвесторам, но, видимо, не смог договориться о цене.

Зато гораздо более вероятной является версия консолидации рынка за счет структур группы «Приват». Они сейчас контролируют компанию «Днеправиа». По факту компания является 100% госсобственностью, однако еще с конца 90-х гг. посажена на кредитную иглу структур Игоря Коломойского, и все попытки получения контроля со стороны государства или приватизации этой компании наталкивалась на достаточно серьезные аргументы в виде долгов по кредитам.

Но самое интересное, что «Днеправиа» за последний год сделала серьезный рывок в деле пополнения парка. Были приобретены шесть B737 и около десятка региональных Embraer. Компания даже замахнулась на традиционную вотчину «Аэросвита» - дальнемагистральные перевозки, объявив о взятии в лизинг B767. Самое интересное, что большинство опрошенных экспертов считают, что технику компания использует не очень эффективно - налеты их машин едва достигают 100-120 летных часов в месяц, тогда, как нормой считается 200-250 часов.

По большому счету, летать себе в убыток - личное дело перевозчика, однако эксперты считают, что вероятнее всего наращивание парка компании началось с прицелом именно под будущий альянс. Например, у «Днеправиа» нет назначений на дальнемагистральные перелеты. По трансатлантическим и трансазиатским маршрутам среди отечественных перевозчиков летает только «Аэросвит», поэтому приобретение дальнемагистрального Боинга региональным оператором выглядит по крайней мере странным, тем более, что экономически эффективной является работа хотя бы двух машин.

Вопрос снимается, если компания входит в альянс с уже существующими перевозчиками. С этой точки зрения объединение с «Аэросвитом» путем выкупа госпакета акций и, возможно, пакета кого-нибудь из акционеров выглядит вполне логичным. Тем более, что, судя по информации ряда СМИ, одного из акционеров - компанию «Бюро» контролируют структуры «Привата».

Получение же пакета акций «Аэросвита» - достаточно привлекательный актив для днепропетровских перевозчиков. Дело в том, что в этом случае они получают расширенный доступ не только в Киев, но и в Донецк. В 2007 г. «Аэросвит» объединился с компанией «Донбассаэро», создав альянс «Украинская авиационная группа» (УАГ). Первые результаты работы нового объединения показали, что обе компании смогли улучшить свое положение на рынке и приблизительно на 20% увеличили перевозки пассажиров.

Основной эффект достигался за счет маневрирования парком самолетов - «Аэросвит» использовал на своих внутренних рейсах Як-42 донецкого перевозчика, на внешних - более вместительный А320, чем B737 «Аэросвита», а «Донбассаэро» получил на свои рейсы B737. В частности, за счет объединения парков самолетов перевозки «Аэросвита» на рейсе Киев-Москва выросли на 22% (перевезено 100 тыс. пассажиров), Киев-Стамбул - 34,3% (32 тыс. чел.). У «Донбассаэро» перевозки на направлении Донецк-Тбилиси выросли на 77%, Донецк-Баку - на 41%, Донецк-Ереван - на 31%.

Всего же, по мнению представителей «Аэросвита», благодаря работе альянса авиакомпании планируют увеличить перевозки за три ближайших года вдвое и продолжить наращивать присутствие на рынке. Если же к этому альянсу добавляется еще база в Днепропетровске, то вполне возможно появление на рынке мега-структуры, которая сможет постепенно подмять под себя всех остальных перевозчиков. Причем не исключено, что новое объединение сможет еще и попытаться получить и определенную помощь от государства, ссылаясь на уже изрядно «потрепанный» проект создания национального авиаперевозчика. Еще в начале нынешнего тысячелетия под патронатом тогдашнего министра транспорта Валерия Пустовойтенко предлагалось объединить «Аэросвит», МАУ и «Авиалинии Украины», но тогда проблема была в плохом финансовом состоянии государственных «Авиалиний Украины». Сейчас данная структура - банкрот, рейсов не выполняет и занимается распродажей имущества. Позднее, в 2004-2006 гг., предлагали объединить только МАУ и «Аэросвит», но и в этом случае все уперлось в некую «необходимость согласования с акционерами условий объединения».

Эксперты утверждали, что основным тормозом в проекте выступали Austrian Airlines, которые являются акционером МАУ, а также чиновники ФГИ (фонд владеет 61,6% акций компании). Позже, в 2006 г., планировалось просто продать госпакет МАУ. Однако из-за кулуарных игр и этот проект сошел на нет. Сейчас процесс консолидации идет уже снизу. Осталось только дождаться результатов продажи госпакета акций «Аэросвита».

Сергей Баталин