Авиапром Украины: реформировать нельзя корпоратизировать

Предприятия авиационного комплекса, которые занимаются производством самолетов, нужно корпоратизировать, чтобы они были адекватны рыночным условиям и могли привлекать ресурсы.

Об этом 27 марта 2008 г. заявил Министр промышленной политики Владимир Новицкий. Он отметил, что данный вопрос будет рассматриваться на ближайшем заседании СНБО. По словам министра, предприятия отрасли находятся в очень тяжелом положении, и основной задачей на данный момент является определение комплекса мер по обеспечению начала серийного производства в Харькове и взаимодействие с АНТК.

Если проанализировать высказывания министра, выходит, что административными мерами, в т.ч. и силами Минпромполитики наладить работу предприятий авиапрома не представляется возможным. Желание корпоратизировать этот «чемодан без ручки» - не более чем попытка прикрыть неспособность наладить как эффективный механизм управления отраслью (госпредприятия авиапрома подчиняются Минпромполитики через концерн «Авиация Украины»), так и решить накопившиеся внутренние проблемы непроизводственного характера.

Между тем, модель управления авиапромом - не самый главный вопрос. Тем более, что вариантов не так уж много: хозяйственная корпорация или концерн (промежуточное управленческое звено) или непосредственное руководство. Все эти модели были последовательно опробованы за период существования Минпромполитики, но, похоже, ни полезных уроков, ни выводов «из пройденного» так и не было сделано. Зато желающих «поуправлять» казенными финансами и активами группы предприятий авиапрома стало только больше.

То же касается адекватности предлагаемых мер рыночным условиям. Во-первых, эти условия в Украине существуют с момента обретения независимости, поэтому если предприятия спустя 17 лет все еще живы, работают, а некоторые даже процветают, о подобном несоответствии говорить не приходится. В противном случае их бы уже не было.

Другое дело, что эффективность функционирования многих из них оставляет желать лучшего. Во всяком случае, если ориентироваться на официальные результаты. Во-вторых, собственник-государство в большинстве случаев само определяло правила игры на украинском рынке, а также могло оказывать и оказывало значительное влияние и на операции на рынке внешнем. Поэтому действовать «неадекватно» ни одно предприятие авиапрома просто не могло. Ну, и в-третьих, при фактическом отсутствии заказов на внутреннем рынке любые проекты авиапрома были экспортноориентированы, т.е., опять-таки, могли осуществляться только с благословения и под пристальным вниманием множества структур того же государства, собственностью которого они являлись, - Минпромполитики, Минэкономики, МИДа, СБУ, Укрспецэкспорта и т.д.

Вот и получается, что все это время деятельность предприятий не могла не быть адекватной действующей госполитике, законодательству и сложившейся на их основе ситуации на внешнем и внутреннем рынках Украины. И не их вина, что достигнутые результаты полностью соответствуют заложенным начальным условиям. Как управлял ими собственник (или позволял управляться), так они и работали. Сразу следует отбросить набивший оскомину тезис о неэффективности госуправления собственностью. Два лидера украинского авиапрома - АНТК «Антонов» (все еще государственный) и ОАО «Мотор Сич» (давно уже частное) наглядно демонстрируют, что положительный результат работы от формы собственности не зависит. Даже в Украине.

Теперь о привлечении ресурсов. В Украине под этим чаще всего подразумеваются ресурсы финансовые. В этом случае ответ очевиден - частный капитал придет туда, где можно быстро и гарантированно получить наибольшую прибыль. Авиапром, будь он государственным или частным, к таким отраслям не относится. Поэтому можно с уверенностью предположить, что корпоратизация предприятий не окажет никакого влияния на увеличение иностранных инвестиций, да и внутри Украины частных инвесторов, желающих профинансировать отрасль, вряд ли прибавится.

Что же касается привлечения других ресурсов - технологических, трудовых и пр., то и в этом случае желание разместить производство, взять в качестве субподрядчика или использовать отечественные наработки в промышленной или научной кооперации, будет определяться лишь экономической целесообразностью и производственной необходимостью. Политические же мотивы будут играть скорее негативную роль.

Все вышесказанное подтверждается… самим министром, сделавшим вывод о том, что предприятия отрасли находятся в очень тяжелом положении. А вот об основной задаче - определении комплекса мер по обеспечению начала серийного производства в Харькове и взаимодействие с АНТК, говорить надо было лет 10-15 назад, тем более что грядущая повторная корпоратизация отрасли ее уж точно не решит.

И наконец, выбор формы управления никоим образом не определяет результат. По крайней мере в постсоветских условиях. Аналог украинской вертикальной структуры в авиапроме - российская ОАК - уже приступила к экспериментам с «формой». От структуры дивизионов по основным направлениям работы решено отказаться в пользу централизации всей управленческой структуры. Возможно, единый центр «учета и контроля» действительно лучше разрозненных центров принятия решений. Но поможет ли?



Наталья Печорина

Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2020

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции.
Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua