На фоне непростых отношений между РФ и Украиной, громкие заявления сделанные в Ялте премьер-министрами двух стран, о возобновлении кооперации в области авиастроения, на первый взгляд, могут показаться сенсационными.

Действительно, из уст премьеров сыпались фразы об «обмене пакетами акций авиастроительных предприятий двух стран», «достигнутых договоренностях по возобновлению сотрудничества в создании военно-транспортного самолета Ан-70», «прогрессе в возобновлении производства Ан-124 «Руслан»» и т.п. и т.д. Но при ближайшем рассмотрении становиться очевидным, что все эти заявления не более, чем предвыборные реверансы российской стороны в пользу Юлии Тимошенко.

Очевидно, что для реализации названных проектов не то чтобы не хватит средств (в этом отношении россияне не скупятся), но они просто не реальны, в первую очередь из-за существующих технологических и производственных проблем. По крайней мере, в отношении сроков их реализации. Авиазаводы обеих стран попросту не в состоянии «потянуть» такой объем работ, что они собственно и демонстрируют на протяжении последних лет на примере Ан-140 и Ан-148. Большинству «ялтинских сенсаций» уже несколько лет от роду и, если просмотреть заявления прошлых лет, то выясниться, что нового в них не так уж и много.

Достаточно вспомнить, что на последнем МАКСе, в августе этого года, также заявлялось о возобновлении производства «Русланов», восстановлении сотрудничества по Ан-70 и работам по Ан-148. Но в большинстве своем документы предполагали доработку и дополнительное согласование. Нечто подобное произошло и в Ялте.

Ан-124 «Руслан»

В ходе ялтинского саммита представители ОАК, в который раз, заявили о возобновлении производства транспортных самолетов Ан-124 «Руслан» на ульяновском «Авиастаре». Но, как ранее выяснилось, проблема заключается всего лишь в необходимости завершения аудита о готовности предприятий-поставщиков узлов и агрегатов участвовать в проекте.

Все бы ничего, но об этом аудите россияне рассказывают уже три года. Каждый раз чиновники обещают завершить его в кратчайшие сроки. На МАКС-2009 генконструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива заявил корреспонденту tbu.com.ua, что для подписания соглашения о возобновлении производства «Русланов» все готово и это соглашение может быть подписано прямо на авиасалоне. Но после демонстративного демарша Владимира Путина, отказавшегося посетить украинскую экспозицию, настроения российских чиновников от авиапрома резко переменились и «на гора» был выдан очередной «промежуточный» документ о проведении дополнительного аудита предприятий.

По идее финальный аудиторский отчет и решение о возобновлении производства уникальных транспортных самолетов предполагалось принять как раз в ходе ялтинского саммита, но по итогам данного мероприятия по сути ничего не изменилось. По ходу заседания российская сторона проинформировала украинских коллег о технологических возможностях предприятий, задействованных в поставках материалов и комплектующих, для возобновления серийного производства самолетов Ан-124… по окончанию согласований на уровне предприятий, совместная рабочая группа направит в адрес правительств Украины и РФ заключение о технологической возможности серийного производства самолетов семейства Ан-124. Словом придется еще немного подождать… И как обычно ни одного слова о том, где и кто собственно, займется производством крыла «Руслана», которое в советские времена строилось в Узбекистане на ТАПО им. Чкалова.

Собственно ситуация и не могла измениться. Ведь во всех этих «играх патриотов» остается нерешенным вопрос, кто и на каких условиях будет финансировать проект возобновления производства Ан-124. Ответа на него нет с 2003 г., когда на авиасалоне в Ле-Бурже АНТК им. Антонова с помпой представило программу модернизации «Русланов».

Причем, на реализацию проекта, по словам главы АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, необходимо $500 млн., и эту точку зрения разделяют его российские коллеги. По их мнению, это должны быть государственные деньги, что-то вроде гранта. При этом, стартовым заказчиком должны стать Минобороны РФ и Украины. Другая часть чиновников заявляет, что необходима частная инициатива - основными эксплуатантами «Русланов» являются компании «Авиалинии Антонова», «Волга-Днепр» и «Полет», вот пусть они и закажут, а главное профинансируют, хотя бы 30 машин… это при цене одного борта около $200 млн. Вот и торгуются две страны, кто и как будет финансировать проект.

При этом, Украина уже несколько раз официально объявляла о возможном вхождении в проект западных стран. Ранее таковыми называли Австрию и Германию, однако на прошлой неделе неожиданно появился и еще один кандидат - во время визита секретаря Совета национальной безопасности и обороны Раисы Богатыревой в Польшу, было объявлено о возможном вхождении в проект этой страны. Надо полагать, что эта информация была специально подготовлена для создания эффекта внешнеполитического давления на РФ.

Ан-70

История «хождения по мукам «семидесятки» заслуживает не то, что отдельной статьи, а уже отдельной монографии. Очевидным является тот факт, что завершить этот проект Украина в одиночку не сможет. И столь же очевидно, что эта машина нужна РФ. И если отбросить, мягко говоря, не совсем компетентные заявления российских генералов, двухлетней давности, то вроде никто от проекта не отказывается, но и денег на него не дают. Только обещают. Вот и во время заседания премьер-министров двух стран выяснилось, что Минобороны РФ до конца текущего года перечислит АНТК им. Антонова порядка 150 млн. руб. Еще 500 млн. руб. поступит в следующем году. Но при этом, только для погашения долгов россиян за ранее выполненные испытательные полеты и доводку первого экземпляра Ан-70 необходимо $48,2 млн., т.е. обещанные россиянами транши покроют едва ли половину этого долга. Для завершения испытаний по первому экземпляру Ан-70, и строительства второй опытной машины и подготовки к производству серии необходимо не менее $130 млн. Кто их предоставит - неизвестно. Правда свою лепту планирует внести и украинский Кабмин - до конца года Юлия Тимошенко обещала выделить АНТК по линии стабфонда еще 200 млн. грн.

Между тем, обе страны лишают себя не только возможности успешной кооперации, но и перспектив выхода на внешние рынки. В мире потребность в новых самолетах класса Ан-70 исчисляется цифрой в 500-700 ед. Конкурент Ан-70, создаваемый EADS А400М, вот уже несколько лет пробуксовывает. Из-за этого ЮАР уже отказалась от покупки этих машин, а страны Европы сокращают бюджеты и объемы заказов из-за повышающейся цены самолета.

Ан-140

Интересна ситуация и с реализацией проекта Ан-140. Как раз во время встречи премьеров в Ялте выяснилось, что базовое для РФ предприятие по производству этого самолета - самарский «Авиакор» сменило собственника. ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» определило условия возможной интеграции «Авиакора» в «ОАК». Владелец авиазавода Олег Дерипаска согласился отдать около 75% самарского предприятия в обмен на акции самой ОАК. У структур О.Дерипаски останется 25% плюс 1 акция. ОАК гарантирует заводу определенные заказы на поставки Ан-140 и производство определенных узлов и агрегатов. Но в ОАК особо акцентируют внимание на том факте, что завод будет специализироваться производстве агрегатов для Ан-140, Ан-148 и Ил-112 (последние производят или будут производить в Воронеже). То есть от Ан-140 вроде бы не отказываются, но намекают на вспомогательном характере производства в Самаре. Это и не удивительно ОАК достается весьма проблемный актив с долгами около 1,6 млрд. руб., которые теперь добавятся к немалым обязательствам самой корпорации. При этом эксперты отмечают - завод постоянно отстает от графика производства Ан-140. Еще несколько лет назад планировалось выйти на производство 5-7 машин в год, но и этих показателей достичь не удалось. На этом фоне авиакомпании постоянно жалуются на качество поставляемой техники.

Наиболее знаковым заявлением на ялтинской саммите Путин-Тимошенко стали заявления о возможном обмене миноритарными пакетами акций между российской ОАК и украинским авиахолдингом «Антонов». В этой сфере также есть ряд проблемных вопросов. Ни украинская, ни российская стороны не могут внятно ответить, во сколько же оцениваются предприятия которые вольются в новую структуру и каким образом произойдет обмен акциями. Во всяком случае, цитируемое российскими агентствами заявление премьер-министра В.Путина о том, что ОАК оценивается в $3 млрд. вызывает, по меньшей мере, удивление. Сами россияне еще не так давно оценивали стоимость предприятий украинского авиапрома, куда меньше российского, по своим производственным возможностям, в $850 млн. Таким образом, все «прогрессивные» инициативы саммита Путин-Тимошенко, могут трактоваться исключительно в контексте очередной предвыборной президентской кампании в Украине, когда самое главное красиво пообещать, а на сколько реальны эти обещания можно и не заботиться.

Сергей Баталин