Заявления российских высокопоставленных чиновников, в отношении такого «долгостроя» как Ан-70 изменились, в последнее время, с точностью до наоборот. После десятилетия застоя российская сторона, наконец, признала, что данная машина, все-таки, представляет интерес для ВВС РФ и на проект следует обратить внимание.

Появилась даже информация, что к 2014 г. Тверская авиабаза получит первую партию самолетов Ан-70 из двух машин, с перспективой увеличения заказа до 40 единиц. По словам командующего военно-транспортной авиацией РФ генерала-лейтенанта Виктора Качалкина, Ан-70 займет свою нишу между - Ил-76МД и Ан-12. При этом, обучение экипажей для данных машин будет проходить в РФ, что означает создание специального учебного центра, со специализированными тренажерами под данный тип воздушного судна. Более того, строительство семидесятки, так же хотят организовать в РФ. «Так как производство этого самолета планируется в России, то логично, что и экипажи теоретическую и практическую подготовку будут проходить у нас», - заявил командующий.

Таким образом, российская сторона сразу дала ясно понять, что дальнейшая судьба создания украино-российского военно-транспортного самолета целиком зависит от сговорчивости украинской стороны, в деле передачи документации на самолет и размеров платы за это. С учетом переговоров о слиянии авиапромов двух стран, данный вопрос может быть одним из ключевых при принятии окончательного решения о размерах финансирования совместных проектов.

Здесь, стоит напомнить, что совместный проект создания самолета Ан-70 тормозиться российской стороной без малого десять лет. Самолет начал проектироваться еще в советские времена, а в 1993 и 1999 гг. Украина и РФ подтверждали свою заинтересованность в создании машины в виде межгосударственных соглашений, но с 2000 по 2006 гг. сразу несколько российских высокопоставленных военных официально объявляли о выходе РФ из этого проекта. Однако, в этих заявлениях было много странностей. Документальные подтверждения о разделе интеллектуальной собственности россияне упорно не хотели предоставлять. Между тем, о возможном участии в проектировании и совместном производстве Ан-70 неоднократно заявляли Ливия, ОАЭ, Индия, Китай и ряд других стран. Проблема была только в документальном определении доли РФ в проекте и, соответственно, стоимости этой доли для продажи ее третьей стороне.

Ситуация изменилась в середине 2009 г. В августе, в ходе авиасалона МАКС-2009, руководство АНТК им. Антонова и российские военные договорились о продолжении работ. В октябре прошлого года даже было заключено дополнительное соглашение на проплату первого транша в 150 млн. руб., для окончания летных испытаний Ан-70. Однако судьба этого транша нам не известна - в ГП «Антонов» о нем деликатно молчат.

С приходом к власти «команды Януковича» россияне стали более сговорчивыми, и в начале 2010 г. пообещали около 500 млн. руб. на Ан-70. Однако, и по поводу этого транша, глава ГП «Антонов» Дмитрий Кива дипломатично говорит как о «сложном процессе согласования документации и перечисления средств». Но, кроме средств на завершение испытаний многострадальной машины есть еще и проблема долга российской стороны за проведенные КБ Антонова работы в размере около $50 млн. О них россияне также говорят как о решаемой проблеме, но официальной информации о проплатах нет.

Но самое любопытное заключается в вопросе размещения площадки для производства Ан-70. В начале 90-х гг. предполагалось, что его будут производить в Киеве с украинской стороны, и в Омске, либо в Самаре, с российской. На сегодня по заказу Минобороны Украины производство ведется только в Киеве, где собирается две машины. Обе готовы приблизительно на 50%. В то же время, если исходить из данных Минобороны Украины, завершений испытаний не стоит ждать в следующем году. Так, на 1 января 2010 г. опытный экземпляр Ан-70 №01-02 уже выполнил 618 испытательных полетов с налетом 694 часа. Но с учетом модернизации силовой установки и оборудования самолета, осталось выполнить еще около 380 испытательных полетов. Таким образом, зная темпы работ по предыдущим испытаниям, для завершения сертификации машины потребуется как минимум два года (первоначально объем летных испытаний Ан-70, достаточный для его передачи в серию, генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Петр Балабуев определял в 250 полетов - tbu.com.ua).

Есть вопросы и к двигателю машины Д-27. В 2002 г. в прессу попала информация лишь о многочисленных отказах при испытаниях двигателя - 22 случая самовыключения в полете, 30 случаев неустойчивой работы, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов и общем количестве выявленных недостатков самолета - 382, из которых 95 требовали немедленного устранения. Спустя восемь лет руководитель «Мотор Сичи» Вячеслав Богуслаев все еще говорит о необходимости проведения дополнительных испытаний двигателя.

Если учесть, что такие проблемы возникли на родине Ан-70, то говорить о возможности быстрого запуска производства в РФ просто не приходиться. Тем более, что ни в Омске, ни в Самаре данный проект реализовать нереально. Омск уже давно отказался от проекта и специализируется на космической технике, а в Самаре активно осваивают региональный Ан-140. Как вариант, в кулуарах российского авиапрома сейчас рассматривают Ульяновск, Воронеж и Казань. Однако первый готовят под Ан-124 «Руслан», второй занят Ан-148 и Ил-96, а последний специализируется на Ту-214 и модернизации стратегических бомбардировщиков Ту-160, кроме того, не так давно президент РФ Дмитрий Медведев объявил о создании в ближайшее время нового поколения стратегических бомбардировщиков на базе Ту-160. Исходя из этого, площадки для производства для Ан-70 кроме как в Киеве нет, и поднимая вопрос о возможном переносе производства самолета в РФ вероятнее всего Москва пытается создать очередной рычаг влияния на Киев в переговорном процесс о слиянии авиапромов двух стран.

Сергей Баталин