Николаевская облпрокуратура возбудила уголовное дело по фактам нецелевого использования средств при реализации проекта создания ГСХ «Дунай - Черное море».

По информации нашего источника в Минтранссвязи, прокуратура Николаевской области возбудила уголовное дело по факту нецелевого использования государственных средств при реализации проекта ГСХ Дунай - Черное море с февраля 2008 г. по май 2010 г.

О «специфических» методах реализации этого проекта заказчиком ГП «Дельта-лоцман», в СМИ было опубликовано немало материалов. Причина же возбуждения дела областной прокуратурой только сейчас, видимо, связана с тем, что 31 мая должна завершиться проверка финансово-хозяйственной деятельности ГП «Дельта-лоцман» комиссией КРУ Минтранссвязи. И если ведомственное КРУ выявит нарушения, то возникнет вопрос, а почему это ранее не сделали правоохранительные органы? Напомним, что речь идет о сумме свыше 200 млн. грн., нецелевого использования государственных средств выделенных на строительство защитной дамбы на ГСХ «Дунай - Черное море». Тем более, что судя по фотографиям, сделанным на прошлой неделе, строительство объекта столь же далеко от завершения, как и два года назад, несмотря на его торжественную сдачу в апреле 2009 г.

Как мы уже писали, эта дамба размывалась более десяти раз. Объект строился с нарушением утвержденного правительством рабочего проекта. Эта тема, уже, откровенно говоря, «приелась». Особенно учитывая, то обстоятельство, что на публикации в СМИ и обращения специалистов властьпредержащие не реагировали, в то время, как государственные средства просто «топились в море». Но все же хотим еще раз показать, какие собственно основные нарушения были допущены в ходе строительства.

В частности по сооружению дамбы. На схемах 1 и 2 наглядно видно (розовая линия на схеме 1), что уровень поверхности дна значительно изменился, в связи с обмелением морского бара. Эти данные подтверждаются промерами произведенными в 2003г. (год разработки проекта) и в 2008 г., которые приведены к уровню метки Балтийской системы. Это позволяло значительно сэкономить средства на приобретение и перевозку меньшего объема гранитного камня. Но фактический объем, уложенного камня, значительно превысил проектный.

Фактический профиль дамбы (зеленая линия на схеме 2), даже на день торжественной сдачи, с участием президента Виктора Ющенко в апреле 2009 г., значительно отличается от проектного. Кроме того, на схеме видно, что нижний, фильтрующий слой, должен был быть из щебня для исключения размыва и проседания дамбы. По проекту и принятой технологии, строительство дамбы в море должно было выполняться плавкранами, что позволяло создавать тело дамбы послойно: из щебня (фракция 10 - 70 мм), несортировочного (фракция 300 - 600 мм) и облицовочного (более 800 мм и более) камня.

Не удивительно, что дамба просела за несколько недель (профиль на схеме 2 обозначенный красным цветом). Руководство заказчика и подрядчиков организовали строительство дамбы, сбрасывая камень в воду с автосамосвалов, т.н. пионерным способом, что практически не позволяло создавать тело дамбы послойно.

Наглядным примером, как надо правильно строить подобные объекты, является участок дамбы построенный в 2004 г. немецкой компанией «Мебиус», которая создана с фильтрующим слоем и стоит уже более пяти лет, не проседает и не размывается.

Об этих нарушениях рабочего проекта специалисты своевременно информировали правоохранительные органы, Президента, правительство, министра транспорта. Результат «рационализаторского» подхода, которые привели к нарушению проекта, вы уже видели на фото.

Еще одним абсурдом, при реализации этого проекта, стал подход к дноуглубительным работам по трассе глубоководного судового хода. В 2007 г., после выполнения дноуглубительных работ по восстановлению навигационных глубин, Госгидрография Украины объявила (Объявление - 288, в выпуске № 25 Извещения мореплавателей), что с 06 июня 2007 г. для всех категорий судов объявлена проходная осадка 5,5 м.

Но в 2008-2010 гг. руководство ГП «Дельта-лоцман» организовало работы, только по углублению морского подходного канала (длина - 3,43 км). В начале 2009 г. было заявлено, что навигационные глубины уже соответствуют параметрам первого этапа, предусмотренным рабочим проектом и составляют 5,85 м. на основании Акта рабочей комиссии о принятии в эксплуатацию законченного строительства морского подходного канала, датированного 29 декабря 2008 г.

Но дело в том, что на русловой части (длина - 170,64 км) никаких работ по расчистке перекатов не производилось. В результате этого, минимальные глубины на этом участке ГСХ уменьшились с 6,5 до 5,2 м. Эти глубины могут обеспечить проход судов с осадкой не более 4,8 м, а при полной воде (в период паводка) до 5,0 м. Таким образом, на морского канале, были достигнуты глубины до 7 м, а на русловой части ГСХ на два метра меньше. Как в таком случае могут пройти суда с осадкой 5,85 м в украинские порты Килию, Измаил и Рени, а также в румынские порты Галац и Бреила?

Теперь остается немного подождать, чтобы узнать будут ли отражены факты этих нарушений в материалах правоохранительных органов и акте министерского КРУ.

От редакции

Как сообщил tbu.com.ua 28 мая 2010 г. источник в Минтранссвязи, на членов комиссии КРУ министерства, проводящих проверку финансово-хозяйственной деятельности ГП «Дельта-лоцман», согласно приказа №40-г от 15 апреля 2010 г., оказывается давление со стороны руководства ГП «Дельта-лоцман».

В частности, в процессе проверки создавались препятствия по передаче комиссии первичных документов и предъявления объектов для проверки. Такая ситуация наблюдалась практически во всех региональных подразделениях ГП «Дельта-лоцман». Но особые проблемы по проверке возникли у комиссии в центральном офисе предприятия (г. Николаев). На членов комиссии оказывалось давление, с тем, чтобы проверка носила поверхностный характер. В последние дни проверки давление со стороны администрации предприятия на членов комиссии переросло в угрозы.

Редакция tbu.com.ua будет следить за развитием событий и информировать о них наших читателей.

Василий Бондарь