Західне ембарго на морський імпорт російської сирої нафти і нафтопродуктів переінакшило традиційні маршрути постачання нафти і призвело до неефективної торгівлі, що зробило транспортне пальне дорожчим і збільшило попит на танкери, вважають в Oilprice.

Напередодні заборони РФія почала переспрямовувати свої вантажі нафтопродуктів до Північної Африки й Азії. Водночас Європа почала купувати більше дизельного та іншого пального з Близького Сходу, Азії і Північної Америки.

Тепер Північна Африка стає ключовим експортним ринком російського дизельного пального та інших нафтопродуктів. На думку аналітиків, країни Північної Африки не будуть споживати всі російські нафтопродукти, які вони імпортують. Північна Африка також не нарощує переробки нафтопродуктів. Це залишає одне ймовірне пояснення стрибка імпорту російського палива - реекспорт в інші країни, зокрема в Європу, після змішування з продукцією неросійського походження.

Згідно з даними Управління енергетичної інформації США, у період із жовтня 2021 р. по вересень 2022 р., до санкцій ЄС проти імпорту російського палива, імпорт дизельного пального з РФії становив 53% морського імпорту Північно-Західної Європи. У лютому 2023 р., коли санкції набули чинності, цей показник упав до 2%. Хоча імпорт нафтопродуктів з РФії скоротився, імпорт з інших регіонів, зокрема з Близького Сходу й Азії, зріс. Відповідно до EIA, північно-західна Європа значно збільшила імпорт дизельного пального з Саудівської Аравії, Індії, Китаю і Південної Кореї.

Завдяки новим торговим маршрутам так звані чисті танкери, що перевозять бензин і дизель, тепер повинні подорожувати втричі довше від російського порту до пункту призначення в Латинській Америці. Наприклад, порівняно з лише чотирма-п’ятьма днями із російської Балтики.

Як зазначали аналітики Vortexa наприкінці березня, використання паливних танкерів середньої дальності (MR), що перевозять російську продукцію, неухильно зростало з останнього кварталу 2022 р. і лише цього року перевищило 80%.

Джерело: EnKorr

Западное эмбарго на морской импорт российской сырой нефти и нефтепродуктов переиначило традиционные маршруты поставки нефти и привело к неэффективной торговле, что сделало транспортное топливо более дорогим и увеличило спрос на танкеры, считают в Oilprice.

Накануне запрета РФ начала перенаправлять свои грузы нефтепродуктов в Северную Африку и Азию. В то же время, Европа начала покупать больше дизельного и другого топлива с Ближнего Востока, Азии и Северной Америки.

Теперь Северная Африка становится ключевым экспортным рынком российского дизельного горючего и других нефтепродуктов. По мнению аналитиков, страны Северной Африки не будут потреблять все импортируемые ими российские нефтепродукты. Северная Африка также не увеличивает переработку нефтепродуктов. Это оставляет одно вероятное объяснение скачка импорта российского топлива - реэкспорт в другие страны, в частности в Европу, после смешения с продукцией нероссийского происхождения.

Согласно данным Управления энергетической информации США, в период с октября 2021 г. по сентябрь 2022 г. до санкций ЕС против импорта российского топлива импорт дизельного топлива из РФ составил 53% морского импорта Северо-Западной Европы. В феврале 2023 г., когда санкции вступили в силу, этот показатель упал до 2%. Хотя импорт нефтепродуктов из РФ сократился, импорт из других регионов, в т.ч. с Ближнего Востока и Азии, возрос. Согласно EIA, северо-западная Европа значительно увеличила импорт дизельного горючего из Саудовской Аравии, Индии, Китая и Южной Кореи.

Благодаря новым торговым маршрутам т.н. чистые танкеры, перевозящие бензин и дизель, теперь должны путешествовать втрое дальше от российского порта до пункта назначения в Латинской Америке. Например, по сравнению с четырьмя-пятью днями из российской Балтики.

Как отмечали аналитики Vortexa в конце марта, использование топливных танкеров средней дальности (MR), перевозящих российскую продукцию, неуклонно росло с последнего квартала 2022 г. и только в этом году превысило 80%.

Источник: EnKorr