Флот «тіньових» танкерів, що перевозять підсанкційну нафту по всьому світу, починає молодшати після багатомісячної тенденції використання найстаріших і найнебезпечніших суден у світі. Про це пише Bloomberg.

Невдовзі після російського масштабного військового вторгнення в Україну на початку минулого року група «безликих» трейдерів, посередників та інвесторів скупила сотні старіючих танкерів, щоб підтримувати постачання російської нафти. За деякими оцінками, таким чином «тіньовий флот», який вже транспортував нафту для Венесуели та Ірану, виріс до більше ніж 900 танкерів.

В даний час середній вік придбаних суден знижується, свідчать дані компанії VesselsValue, що займається вивченням судноплавних угод. Каталізатором такого зсуву, ймовірно, стали суворі заходи в Азії, вважають два керівники з цієї галузі. У цих країнах в останні місяці відбулася серія затримань суден «тіньового флоту» через проблеми з безпекою.

Наприклад, Китай, який є одним із найбільших споживачів російської та іранської нафти, нещодавно посилив перевірки старих танкерів у ключовому порту Циндао, змусивши деякі з них чекати більше місяця, щоб розвантажитися. Занепокоєння з приводу старіючих суден посилилося, коли в травні біля берегів Малайзії спалахнув 26-річний aframax-танкер Pablo. Сінгапур в останні місяці також затримував танкери в рекордній кількості через непроходження ними перевірок безпеки.

Новіші судна, за умови, що вони добре обслуговуються, повинні допомогти розвіяти побоювання деяких імпортерів щодо їх мореплавних якостей, хоча флот залишається наповненим старими суднами.

«Занепокоєння щодо безпеки, пов’язані зі старими суднами, є однією з причин, чому покупці обирають новіші судна», - сказала старший аналітик VesselsValue Ребекка Галанопулос Джонс.

За даними VesselsValue, середній вік танкерів, що продаються невідомим покупцям (одна з визначальних характеристик судна, що входить до складу тіньового флоту) у червні впав до 15 років. Зовсім нещодавно, у жовтні, він становив 19 років.

Особливості танкерів тіньового флоту різні. Однак часто це старі судна без стандартної страховки чи інших західних послуг, і їхніх власників важко відстежити. Таким суднам близько 20 років або більше, у цьому віці судна зазвичай утилізуються.

Деякі країни ставляться до старих суден суворо. На додаток до китайських перевірок, на початку цього року Індія заборонила суднам старше 25 років заходити в свої порти.

«Деяким судновласникам стає все комфортніше працювати з «забороненою» нафтою, такою як російські потоки, оскільки вони бачать, що ця торгівля нікуди не зникне. Тепер вони більш охоче вкладають кошти в молодші судна, які зможуть довше відповідати більш широким галузевим стандартам», - сказав керівник глобального відділу досліджень в галузі судноплавства в Oil Brokerage Ануп Сінгх.

Коли вперше почали з’являтися перевезення для РФії, був сенс купувати найстаріші з наявних суден. Вони є найдешевшими, і робота без західних послуг дозволила їм обійти багато чинних санкцій щодо експорту нафти, включаючи обмеження цін на російську нафту в $60 за барель, введене країнами G7.

Сплеск попиту на судна продовжив термін служби для багатьох з них. За даними Clarkson Research Services, жоден великий танкер для перевезення нафти не відправлявся на утилізацію протягом семи місяців, чого не траплялося принаймні з середини 1970-х рр.

Танкери також проводять більше часу в дорозі. Коло покупців російської нафти скоротилося після початку війни, а це означає, що вантажі, які раніше доставлялися всього за пару днів Балтійським морем, тепер доставляються в Китай та Індію тижнями. Це збільшило базовий прибуток нафтових танкерів приблизно до $100 тис. на день після початку війни, порівняно із середнім показником $23 тис. на день з 2017 р. Подальші придбання молодших суден збільшують шанси повернути ставки на більш високий рівень, оскільки це зменшує пропозицію для звичайних торгів.

Перехід на більш нові судна має серйозне обґрунтування з точки зору безпеки, відзначає Bloomberg. У травні під час огляду в Китаї у старіючого танкера було виявлено понад 20 дефектів. І багато старих танкерів, які ще можуть працювати на маршрутах, уже придбані.

За словами танкерного брокера в Fearnleys Shipbrokers UK Халвора Еллефсена, через зменшення кількості старих танкерів перехід на більш нові судна є цілком природним. Якщо це продовжиться, це означатиме більш жорсткий ринок регулярних танкерів, а також більш надійні постачання нафти з країн, на які поширюються санкції, вважає він.

Джерело: Порти України

Флот «теневых» танкеров, перевозящих подсанкционную нефть по всему миру, начинает молодеть после многомесячной тенденции использования самых старых и опасных судов в мире. Об этом пишет Bloomberg.

Вскоре после российского масштабного военного вторжения в Украину в начале прошлого года группа безликих трейдеров, посредников и инвесторов скупила сотни стареющих танкеров, чтобы поддерживать поставки российской нефти. По некоторым оценкам, таким образом «теневой флот», уже транспортировавший нефть для Венесуэлы и Ирана, вырос до более 900 танкеров.

В настоящее время средний возраст приобретенных судов снижается, свидетельствуют данные компании VesselsValue, занимающейся изучением судоходных сделок. Катализатором такого оползня, вероятно, стали строгие меры в Азии, считают два руководителя из этой отрасли. В этих странах в последние месяцы произошла серия задержаний судов «теневого флота» из-за проблем с безопасностью.

К примеру, Китай, являющийся одним из крупнейших потребителей российской и иранской нефти, недавно усилил проверки старых танкеров в ключевом порту Циндао, заставив некоторые из них ждать больше месяца, чтобы разгрузиться. Беспокойство по поводу стареющих судов усилилось, когда в мае у берегов Малайзии вспыхнул 26-летний aframax-танкер Pablo. Сингапур в последние месяцы также задерживал танкеры в рекордном количестве из-за непрохождения ими проверок безопасности.

Более новые суда, при условии, что они хорошо обслуживаются, должны помочь развеять опасения некоторых импортеров по поводу их мореходных качеств, хотя флот остается наполненным старыми судами.

«Обеспокоенность по безопасности, связанная со старыми судами, является одной из причин, почему покупатели выбирают более новые суда», - сказала старший аналитик VesselsValue Ребекка Галанопулос Джонс.

По данным VesselsValue, средний возраст танкеров, продаваемых неизвестным покупателям (одна из определяющих характеристик судна, входящего в состав теневого флота) в июне упал до 15 лет. Совсем недавно в октябре он составлял 19 лет.

Особенности танкеров теневого флота разные. Однако часто это старые суда без стандартной страховки или других западных услуг, и их владельцы затрудняются отследить. Таким судам около 20 лет или больше, в этом возрасте суда обычно утилизируются.

Некоторые страны относятся к старым судам строго. В дополнение к китайским проверкам, в начале этого года Индия запретила судам старше 25 лет заходить в свои порты.

«Некоторым судовладельцам становится все комфортнее работать с запрещенной нефтью, такой как российские потоки, поскольку они видят, что эта торговля никуда не исчезнет. Теперь они охотнее вкладывают средства в младшие суда, которые смогут дольше соответствовать более широким отраслевым стандартам», - сказал руководитель глобального отдела исследований в области судоходства в Oil Brokerage Ануп Сингх.

Когда впервые начали появляться перевозки для РФии, было смысла покупать самые старые из имеющихся судов. Они самые дешевые, и работа без западных услуг позволила им обойти многие действующие санкции по экспорту нефти, включая ограничение цен на российскую нефть в $60 за баррель, введенное странами G7.

Всплеск спроса на суда продлил срок службы для многих из них. По данным Clarkson Research Services, ни один крупный танкер для перевозки нефти не отправлялся на утилизацию в течение семи месяцев, чего не случалось, по крайней мере, с середины 1970-х гг.

Танкеры также производят больше времени в пути. Круг покупателей российской нефти сократился после начала войны, а это значит, что грузы, ранее доставлявшиеся всего за пару дней по Балтийскому морю, теперь доставляются в Китай и Индию неделями. Это увеличило базовую прибыль нефтяных танкеров примерно до $100 тыс. в день после начала войны по сравнению со средним показателем $23 тыс. в день с 2017 г. Последующие приобретения младших судов увеличивают шансы вернуть ставки на более высокий уровень, поскольку это уменьшает предложение для обычных торгов .

Переход на новые суда имеет серьезное обоснование с точки зрения безопасности, отмечает Bloomberg. В мае при осмотре в Китае у стареющего танкера было обнаружено более 20 дефектов. И многие старые танкеры, которые еще могут работать на маршрутах, уже приобретены.

По словам танкерного брокера в Fearnleys Shipbrokers UK Халвора Эллефсена, из-за уменьшения количества старых танкеров переход на более новые суда вполне естественен. Если это продолжится, это означает более жесткий рынок регулярных танкеров, а также более надежные поставки нефти из стран, на которые распространяются санкции, считает он.

Источник: Порти України