В РФ не умолкают дискуссии о том, как же развивать отечественное судостроение: нужны ли новые верфи, стоит ли конкурировать с Южной Кореей и Китаем и какие полномочия имеет смысл делегировать ВИНКам. В докладе экспертного совета председателя ВПК при правительстве РФ содержатся иные рекомендации, чем те, которые озвучиваются чиновниками и ОСК.

В опубликованной Стратегии развития ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) до 2030 года содержится утверждение, что конкурировать с ведущими судостроительными державами, такими как Южная Корея, Китай и Япония, в области строительства судов массового сегмента неперспективно.

«Для отечественной промышленности выход на рынок в наиболее массовых секторах судостроительной продукции (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания, либо низших ледовых классов) затруднен по объективным причинам - конкуренция с Китаем, Японией и Кореей в строительстве транспортных судов массовой постройки практически бесперспективна, за остальное нужно бороться», - говорится в Стратегии.

Эта же мысль звучит и из уст чиновников разных рангов. Так, на днях в ходе конференции «Судостроение и судоходство России: новые решения и экономическая эффективность» заместитель департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Борис Кабаков заявил, что не видит смысла соревноваться с Кореей, Китаем и другими судостроительными странами в массовых сегментах. По мнению чиновника, вместо этого стоит сосредоточиться на строительстве высокотехнологичных арктических судов.

С этим популярным мнением, впрочем, не согласился председатель президиума Экспертного совета председателя Военно-промышленной комиссии при правительстве России, президент Института национальной стратегии Михаил Ремизов. По его мнению, не стоит полагать, будто Россия сможет спокойно сосредоточиться лишь на сегменте высокотехнологичного судостроения - в этот сегмент заходят и другие страны, в том числе Южная Корея. По мнению эксперта, Россия обладает громадным внутренним спросом на судостроительную продукцию - потребность одной только «Роснефти» с 2017 года оценивается в сумму порядка 400-500 млрд. руб. в год. «Кормить» этими деньгами иностранные экономики было бы более чем странным, полагает Ремизов. Поэтому России, по его словам, нужно строить новые верфи. В частности, он высказал уверенность в необходимости постройки новой судостроительной площадки на Северо-Западе России в Санкт-Петербурге.

Напомним, проект создания новой верфи в городе на Неве вынашивался еще предыдущим руководством ОСК. Новую верфь, которая получила название Новоадмиралтейской, предполагалось создать на о. Котлин (Кронштадт) в Финском заливе (соединен с городом дамбой). Туда планировалось перенести часть мощностей существующих «Адмиралтейских верфей», расположенных в исторической части города. Проект, однако, был заморожен: во-первых потому, что «Адмиралтейские верфи» загружены гособоронзаказом, во-вторых потому, что идея строить новую верфь в Кронштадте имеет свои недостатки.

В докладе экспертного совета председателя ВПК при правительстве РФ подчеркивается, что «совершенно очевидным для экспертов отрасли является факт: новые современные верфи нужны российскому судостроению, как воздух. И новая верфь под Санкт-Петербургом - это лучшее из того, что мы можем себе позволить, так как именно здесь сосредоточена львиная доля российского потенциала в судостроении».

Кроме того, в указанном докладе выражается сожаление и о том, что «затянулась» реализация планов по строительству на Дальнем Востоке верфей «Восток-Раффлз» и «Звезда- DSME». Между тем, предыдущий руководитель ОСК Андрей Дьячков год назад сообщал, что корпорация разрабатывает программу их строительства. При этом разработанная ранее программа будет «немного трансформирована и приобретет определенные этапы». Дьячков тогда отметил, что корпорация готовит детальный план развития дальневосточного направления, который будет утвержден Советом директоров ОСК. Теперь же, в утвержденной Советом директоров Стратегии развития ОСК до 2030 года, упоминаний данных проектов мы вообще не обнаружили.

Зато в Стратегии ОСК много внимания уделено передаче консорциуму инвесторов из числа вертикально-интегрированных сырьевых компаний активов Дальневосточного центра судостроения и судоремонта. Речь идет о проекте создания «суперверфи» на базе завода «Звезда».

В то же время, по мнению Ремизова, отдавать регулирование отрасли, хотя бы негласно, на откуп акционерным компаниям было бы неверно, так как они руководствуются, в первую очередь, своими корпоративными интересами, даже если принадлежат государству.

Поэтому, по мнению эксперта, регулированием должно заниматься правительство. А чтобы оно делало это эффективно, необходимо укреплять профессиональными кадрами соответствующие ведомства. При этом чиновники, а также менеджмент ОСК, должны набираться не из числа «универсальных солдат менеджмента», а из числа именно отраслевых специалистов, знающих ситуацию «изнутри».

При этом Ремизов предложил внимательно изучить опыт «бразильского судостроительного чуда». Резкий рост судостроительной промышленности в этой стране он связывает с жестким запретом сырьевым и транспортным компаниям заказывать суда за границей (если есть возможность построить их внутри страны), обеспечением отрасли дешевыми «длинными» деньгами и системой господдержки. Если Россия пойдет по этому пути, то астрономические суммы, которые ВИНКи собираются потратить на строительство судов, останутся в российской экономике (по крайней мере в максимально возможном объеме).

Между тем, по данным, приведенным Борисом Кабаковым, к 2030 году министерство рассчитывает увеличить долю российского гражданского судостроения в обеспечении потребностей российских компаний до 50%, заняв 2% мирового рынка по водоизмещению и 10% по стоимости.

Бразильское «чудо» выглядит заманчиво, однако для его повторения в России, на наш взгляд, будет необходимо разрешить ряд вопросов. Во-первых, за чей счет будут строиться новые верфи? Если за счет государства - то бюджет в настоящее время переживает не лучшие времена. Если за счет ВИНКов - то им проще заказать недорогое судно массового сегмента в том же Китае или Корее. Да и отдавать отрасль на откуп ВИНКам эксперты не хотят. Иностранные инвесторы также не особенно заинтересованы в развитии судостроения в России - зачем взращивать себе конкурентов, да еще и на фоне переизбытка тоннажа на мировом рынке? «Длинных» денег в России тоже нет, привлечь иностранные кредиты в Россию также проблематично. Да и хватит ли у правительства политической воли заставить те же ВИНКи в условиях олигопольной сырьевой экономики играть по жестким государственным правилам? Кроме того, если «закрыть» внутренний рынок судостроения, защитив его административно от иностранной конкуренции и «замкнув» на потребности ВИНКов, то может возникнуть проблема низкого качества, высокой стоимости и затягивания сроков исполнения заказов.

Виталий Чернов

04.12.2013 г.