Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости

22.11.2019 :: 15:42

Приднепровская ЖД за 10 месяцев 2019 г. погрузила почти 14 млн. т угля ©
22.11.2019 :: 15:34

Заместителем гендиректора «Укроборонпрома» по бронетанковой, радиолокационной и спецтехнике назначен И.Фоменко ©
22.11.2019 :: 15:26

Экспорт из Украины зерновых, зернобобовых и муки 2019/20 МГ на 22 ноября составил 23319 тыс. т ©
22.11.2019 :: 15:22

«Укрзализныця» исключает риск нехватки дизтоплива до конца года
22.11.2019 :: 15:17

«Укрзализныця» в октябре 2019 г. перевезла почти 4 млн. т зерновых грузов ©
22.11.2019 :: 14:55

Авария танкера в Одессе - спасатели эвакуировали весь экипаж



законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Forbes Украина
14.05.2014 :: 10:47
Заточенные под РФ: украинская промышленность лишается рынков сбыта

Испорченные отношения Киева и Москвы ударили по основным экспортным отраслям украинской экономики - машиностроению, металлургии, химпрому. Но пострадает от конфликта не только Украина, но и ее российские партнеры.

Наиболее уязвимой сферой промышленных отношений с Россией является машиностроение. Еще в годы СССР эта отрасль была неразрывно связана с энергетическим и оборонным комплексом России, и, по сути, за истекшие 23 года независимости Украины мало что изменилось.

РФ все так же зависит от авиационных двигателей запорожской «Мотор Сичи». Ей так же необходимы силовые
установки для кораблей, производимые на николаевском ГП «Заря-Машпроект», и турбины на атомные электростанции харьковского «Турбоатома».

Кооперация, развиваемая годами, устраивала и Украину, и Россию. Поэтому отечественные производители особо не стремились найти альтернативные рынки сбыта, а российские покупатели - других поставщиков или развить собственное производство. Кроме того, украинским производителям, чтобы попасть на другие рынки, пришлось бы менять технологии и стандарты производства, а это требует больших инвестиций.

«Для внедрения экологических стандартов (на предприятии) нам необходимо 40 млн. евро. А если закупать оборудование, внедрять новую технику и технологии, создавать новые образцы, то это еще более 100 млн. евро», - рассказывает глава наблюдательного совета Крюковского вагоностроительного завода Владимир Приходько.

Апатию с украинской стороны к поиску рынков сбыта, альтернативных российскому, красноречиво доказывает статистика по экспорту. Так, общая доля России в экспорте машиностроительного оборудования Украины в 2013 году составила 52%. По подсчетам инвестиционной компании «Арт Капитал», в абсолютных величинах это $5,35 млрд.

За январь-февраль 2014 года (на данное время Госстат предоставил статистику только за эти месяцы. - Forbes) экспорт машин и оборудования снизился почти на 10% - до $922 млн. в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Куда существеннее оказался провал в транспортном машиностроении. Например, экспорт железнодорожных локомотивов за этот период просел почти на 65% - до $173 млн.

У самых крупных предприятий машиностроения зависимость от российского рынка, как правило, выше, уверяет старший аналитик компании «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. Например, «Запорожтрансформатор», контролируемый российским бизнесменом Константином Григоришиным, отправил в прошлом году в РФ 47% всей своей продукции. Его же Сумское НПО им. Фрунзе (производит газоперекачивающее оборудование) поставило туда же более 50% произведенной продукции, а «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева - около 70%.

Самая большая зависимость от РФ - у украинского вагоностроения. Например, «Лугансктепловоз», принадлежащий российскому «Трансмашхолдингу», поставляет в страну-владельца 99% своей продукции.

Традиционно предприятия отрасли продают в Россию 80-90% продукции. Однако из-за запрета на импорт отечественных грузовых вагонов, введенного РФ в 2013 году, доля продукции этих предприятий упала до 60%. По сути, российский рынок остается критическим для нормальной работы отечественных Крюковского, Стахановского вагонзаводов, «Азовмаша» и «Днепровагонмаша».

Проблемы со сбытом в РФ для этих предприятий обернулись в 2014 году низкой загрузкой или остановкой, и как следствие - сокращением штата сотрудников и зарплат.

И только «Лугансктепловоз» продолжает поставлять в Россию почти всю свою продукцию. Изменить эту ситуацию для других предприятий может разве что государственный заказ или поиск новых рынков сбыта. Например, на Крюковском вагонзаводе надеются в первом полугодии 2014-го наладить сбыт своей продукции в Китай. Активная фаза переговоров пришлась на декабрь прошлого года - согласно достигнутым договоренностям, КНР должна была закупить 2000 вагонов-зерновозов украинского производства. Однако дальнейшего развития эта сделка пока не получила.

Почему машиностроители не ищут других покупателей, а российские компании - других поставщиков, можно понять, если учесть, что машиностроение - высокотехнологичная отрасль, требующая не только инвестиций, но и особенных специалистов, научно-производственной базы.

Поэтому разговоры о разрыве наработанных десятилетиями украинско-российских отношений в последние годы носили скорее спекулятивный и политический характер, нежели практический. И настоящего мотива разрывать отношения у обеих сторон нет.

Россия и ее ОПК в состоянии осуществить так называемое «импортозамещение» украинских товаров в области машиностроения

Это подтверждают и высказывания, звучащие с российской стороны. Например, 28 апреля на заседании Совета законодателей в Петрозаводске президент РФ Владимир Путин заявил о намерении и возможностях отказаться от импорта украинской продукции, необходимой для российского оборонно-промышленного комплекса.

Мол, средств из госбюджета понадобится не так много, да и времени потребуется максимум 2,5 года, чтобы данную зависимость побороть. «Россия и ее ОПК в состоянии и по финансовым соображениям, и по технологическому уровню осуществить так называемое «импортозамещение» украинских товаров в области машиностроения», - сказал Путин, но тут же выразил надежду, что «до разрыва кооперационных связей с Украиной дело не дойдет».

Ведь российский ОПК не сможет два с половиной года ждать технологического чуда - перехода на собственное производство силовых установок, деталей летательных аппаратов, проектирование самолетов, а также налаживания производства некоторых видов турбин. Да и зачем, если с этим прекрасно справляются украинские машиностроители?

Первым предприятием, которое попало под удар в связи с ухудшением украинско-российских отношений в этом году, стала запорожская «Мотор Сич»: компания минимизировала поставки своей продукции в Россию.

Украинские власти официально не объявляли о своем требовании к отечественному производителю прекратить снабжать Российскую Федерацию авиадвигателями для военных вертолетов и самолетов, ссылаясь на государственную тайну. Но то, что такая политика ведется, подтвердил премьер-министр Арсений Яценюк.

Россия ответила на такие шаги намерением наладить у себя выпуск двигателей, поставляемых запорожским предприятием. В результате на двигателестроительном предприятии «Климов» в Петербурге начали организовывать масштабное производство для замещения продукции «Мотор Сичи». Но выход на полную мощность - порядка 600 двигателей в год - ожидается не ранее 2016 года.

«На данный момент большую часть из 300 производимых ежегодно двигателей «Климов» все еще производит в кооперации с украинской «Мотор Сич». Полностью из российских деталей производится лишь около 50 двигателей в год, в том числе для военных вертолетов», - подчеркивает Алексей Андрейченко.

Он считает, что полное импортозамещение в этом важном для России сегменте займет минимум три года. Но к тому моменту потребности российского авиапрома могут превысить возможности нового завода «Климова», а сами производимые сегодня двигатели уже будут значительно уступать новым разработкам «Мотор Сичи». Поэтому зависимость может сохраниться и спустя три года.

Другой пример - государственная «Заря-Машпроект», которая поставляет силовые установки для российских военных кораблей. Это, пожалуй, самое больное место России, так как заменить эту продукцию ей просто нечем. Тем не менее, в РФ уже задумываются, где организовать производство таких силовых установок, если Украина прекратит их поставки. Процесс создания альтернативных двигателей тоже может растянуться на годы.

По другим секторам, где российские компании привыкли полагаться на украинских партнеров, например, в области производства трансформаторов и газоперекачивающих агрегатов, россияне смогут значительно снизить долю украинской продукции.

Однако на загрузку собственных предприятий уйдет время и дополнительный рабочий капитал, соответственно, может вырасти себестоимость продукции. Ведь до сих пор украинские производители выигрывали тендеры за счет оптимального соотношения цены и качества.

Выходит, что импортозамещение чревато проблемами для России. Не верят в скорую независимость Российской Федерации от украинских двигателей и на самой «Мотор Сичи». Как сказали Forbes на предприятии, «это дело нескольких лет, авось политический конфликт к этому моменту рассосется», надеются на заводе.

Металлурги стали мишенью экономической войны со стороны России еще в 2013 году. По итогам прошлого года сталевары продали в Россию 3,23 млн. тонн металлопродукции на сумму $1,996 млрд. По данным «Укрпромвнешэкспертизы», в натуральном выражении это 14% в общей структуре экспорта, в денежном - 16%. В августе 2013 года российская таможня увеличила сроки досмотра украинских товаров, а по сути - заморозила их до декабря 2013-го.

«В итоге во втором полугодии вместо привычных 300 000 тонн металлопроката в месяц российский рынок принимал лишь 236 000 тонн украинского продукта, а в 2014 году эти объемы еще снизились», - пояснил Forbes руководитель аналитического департамента «Укрпромвнешэкспертизы» Павел Перконос. Его коллега из «Дежзовнишинформа» Александр Шейко сообщил, что по итогам января-марта 2014 года экспорт метпродукции в Россию упал на 31,1%.

Это является, по сути, тревожным сигналом для наших сталеваров. Очевидно, в ближайшей перспективе они рискуют вообще потерять российский рынок.

В отличие от машиностроения, где Россия еще не везде готова переходить на собственный выпуск продукции, российская металлургия уже несколько лет готовится полностью отказаться от украинского металлопроката.

«Как только меткомбинат «НЛМК-Калуга» и «Северсталь-Балаково» выйдут на запланированные мощности по выпуску продукции, а это в сумме 2,5 млн. тонн стали в год, украинские производители арматуры не смогут поставлять свою продукцию в Россию, а по сути - потеряют этот рынок», - прогнозирует Перконос.

По словам эксперта, пока еще России необходима наша арматура, толстый лист, швеллера, уголки, но «избавление от этой зависимости - вопрос ближайшей перспективы, и этот процесс уже не остановить».

Такая односторонняя зависимость украинских металлургов от российского рынка сбыта сильнее всего ударит по «Арселор Миттал Кривой Рог», принадлежащей Лакшми Митталу. Доля российского экспорта, по оценкам Перконоса, в его продукции достигает 19% в общей структуре поставок по итогам 2013-го. По информации объединения «Металлургпром», в начале этого года предприятие уже было вынуждено остановить одну из домн на ремонт, поскольку резко упал спрос на его продукцию в России.

Искать замену российским рынкам сбыта и сокращать производство продукции придется и заводам холдинга «Метинвест» Рината Ахметова: «Азовсталь», Енакиевский МЗ, «Запорожсталь» и ММК им Ильича. В прошлом году их общие поставки в Россию составили 1,47 млн. тонн проката.

В лучшем положении находятся Алчевский меткомбинат корпорации ИСД и Меткомбинат им. Петровского, подконтрольный российскому «Евразу» Романа Абрамовича и Александра Абрамова. «Эти предприятия имеют дополнительную страховку со стороны российских акционеров, которые, очевидно, помогут наладить реализацию продукции этих заводов в РФ», - считает Павел Перконос.

Российским промышленникам, в свою очередь, не обойтись без украинских запасов ильменитовых руд, которые необходимы им, чтобы поддерживать партнерство с ведущими авиакорпорациями мира Boeing и Airbus. В частности, российское государственное объединение «ВСМПО-Ависма» - один из лидеров на мировом рынке титановой губки и проката.

Но у него серьезная сырьевая проблема - зависимость от ильменитов, запасами которого Россия практически не обладает. Поэтому «Ависма» хочет развивать в Украине Волчанское месторождение, а также вынуждена закупать ильменитовый концентрат у Вольногорского ГМК, который находится в аренде у бизнесмена Дмитрия Фирташа, а де-юре находится в госсобственности. Компания уже заявила о готовности сотрудничать с нынешним губернатором Днепропетровской ОГА Игорем Коломойским, чтобы продлить договор по использованию земель под Волчанским месторождением.

Не менее озабочены россияне и перспективами остановки «Крымского Титана» Дмитрия Фирташа, который снабжает РФ другим титановым продуктом - двуокисью титана (отбеливающий пигмент для пластиков, красок, бумаги и таблеток и пр.). Приобретать европейские аналоги - дорого, а значит, чревато подорожанием конечных продуктов, что нежелательно для российской промышленности.

В то же время Украина остро нуждается в российском полимерном сырье - пропилене, полиэтилене, поливинилхлориде, используемых при производстве пластиков и стройматериалов. Отечественным предприятиям невыгодно производить эти продукты, поскольку в Украине отсутствует необходимое сырье (продукты нефтеперегонки). Ранее они поставлялись в основном из России.

Производством первичных полимеров прежде занимались Лисичанский НПЗ (контролируется «Роснефтью») и калушский «Карпатнафтохим» (владеет российский «Лукойл»). Теперь эти предприятия простаивают - российские собственники оставили их без сырья, ссылаясь на нерентабельность бизнеса.

Не может обеспечить себя Украина в полном объеме и сложными удобрениями, которые необходимы сельскому хозяйству. Хотя имеет собственного производителя этих продуктов - государственное предприятие «Сумыхимпром». Завод почти полностью зависит от дорогостоящего импортного сырья из Африки и Беларуси. Поэтому его продукция не выдерживает конкуренции по цене. «Из-за этого импортные поставки сложных удобрений в Украину составляют 80% и более от потребности, в том числе из России», - объяснил Forbes руководитель информационной компании «Инфоиндустрия» Дмитрий Гордейчук.

Азотные удобрения украинские заводы пока еще производят самостоятельно. По ним зависимость от импорта из России минимальна - на уровне 15%. Но газ как исходное сырье для этого вида удобрений наши химики берут у России, чем последняя активно пользуется для шантажа украинских потребителей, постоянно устанавливая стоимость топлива на уровне выше рыночного. Впрочем, если бы украинские производители удобрений получили достаточную господдержку - доступ к украинскому газу, проблема зависимости отрасли от дорогостоящего голубого топлива была бы успешно решена.

Елена Воскресенская

14.05.2014 г.


Источник: Forbes Украина
Все дайджесты >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2019

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

службы мониторинга серверов