22.05.2008 :: 12:20
Всё в контейнеры!
В ближайшие два года объем контейнеров, обработанных в российских портах, должен увеличиться более чем в два раза и превысить шесть миллионов штук. Но столь мощный рост грузопотока потребует от операторов контейнерного бизнеса масштабных вложений в строительство новых терминалов в портах
Сейчас уровень контейнеризации в мире составляет в среднем 50-60% от общего объема перевозок сухих грузов. Если же оценивать этот показатель только по генеральным грузам, то в ряде европейских портов контейнеризация превышает 90%. В России процесс перехода на контейнерные перевозки пока отстает от мирового уровня, однако темпы роста оборота контейнеров в наших портах за последние несколько лет демонстрируют положительную динамику - за четыре года контейнерооборот российских морских портов вырос более чем вдвое. Объем перевалки грузов в контейнерах за это время увеличился в 1,8 раза - с 17 млн. тонн до 30,3 млн. тонн, а их доля в общем объеме сухих грузов - с 10,8 до 16,2%.
Сейчас почти две трети всех контейнеров в нашей стране обрабатываются в морских портах Северо-Западного бассейна, прежде всего в Санкт-Петербурге. В прошлом году на Северо-Западе было перегружено 1,9 млн. TEU (twenty-foot-equivalent unit - эквивалент двадцатифутового контейнера), что на 19,8% больше уровня 2006 года. Но наилучшую динамику демонстрируют терминалы Южного бассейна. Здесь в 2007 году было перевалено в полтора раза больше контейнеров (371,1 тыс. TEU), чем в 2006−м. А вот терминалы Дальневосточного бассейна улучшили свои показатели лишь на 23,9%, до 862,5 тыс. TEU. В первом квартале нынешнего года положительная динамика сохранилась, и рост контейнерооборота в целом по России составил 32,7%, достигнув 878,9 тыс. TEU.
Аналитики отмечают, что главной причиной роста контейнерных перевозок в России является активизация международной торговли, особенно в части импорта потребительских товаров - от продуктов питания до автомобилей, которые перевозятся сегодня по морю в основном в контейнерах. Поэтому потоки импортных грузов в контейнерах растут быстрее, чем экспортных (экспорт автомобилей из России существенно меньше импорта). Так, доля экспортных грузов, отправленных в контейнерах, составила всего 6,5%. По прогнозам экспертов, к 2010 году объем перевалки контейнеров в портах России может составить 6 млн. TEU. Но это потребует существенной модернизации инфраструктуры. Недостаток портовых мощностей уже сегодня является причиной, сдерживающей процесс развития контейнеризации в России. По словам руководителя портового департамента группы компаний «Н-Транс» Татьяны Кузнецовой, любые новые мощности, например на Северо-Западе страны, оказываются немедленно востребованы судоходными компаниями - настолько велик дефицит.
Заметим, дефицит портовых мощностей - проблема всех восточноевропейских стран, имеющих выход к морю. По оценкам британского консалтингового агентства Drewry Shipping Consultants, Восточная Европа в целом является одним из основных регионов роста контейнерных перевозок: если прогнозируемый ежегодный рост грузооборота до 2012 года в среднем по миру будет составлять 9,3%, то здесь прогнозируется 21,5%. При этом пропускная способность терминалов (если учитывать только подтвержденные проекты) будет увеличиваться всего лишь на 3,7% в год, а значит, уже в 2009−м загрузка терминалов превысит 100% и возникнет дефицит мощности. Поэтому строительство новых и развитие существующих терминалов, с одной стороны, являются насущной необходимостью, а с другой - перспективным направлением для инвестиций.
На борьбу с дефицитом
В России примерно 80% контейнерного бизнеса контролируют всего две крупные транспортные группы - FESCO и «Н-Транс». Именно эти компании сейчас реализую почти все крупные проекты строительства и модернизации инфраструктуры для перевалки контейнеров в наших портах.
Больше всего в этом преуспела FESCO. Ее дочерняя структура, Национальная контейнерная компания (НКК), в настоящее время управляет тремя действующими терминалами - Первым контейнерным терминалом (ПКТ) в Санкт-Петербурге, контейнерным терминалом в порту Новороссийск (НУТЭП) и терминалом на Украине в порту Ильичевск, а также реализует проект строительства Балтийского контейнерного терминала в порту Усть-Луга. По словам президента НКК Алены Ашурковой, в настоящее время доля компании на рынках контейнерных перевозок России и Украины составляет около 40%. «С 2002−го по 2007 год грузооборот терминалов НКК ежегодно увеличивался в среднем на 28,8 процента, и мы рассчитываем, что до 2015 года рост продолжится на уровне 17 процентов в год», - говорит г-жа Ашуркова, подчеркивая, что стратегической целью НКК является создание единой национальной транспортной группы, управляющей инфраструктурой обслуживания не менее 40% контейнерного потока России. Для этого предполагаются масштабные инвестиции во все терминалы группы. Так, грузооборот крупнейшего в России контейнерного терминала ПКТ уже в этом году должен превысить 1 млн. TEU, а к 2011−му достигнуть 1,6 млн. TEU. Объем инвестиций до 2020 года составит около 300 млн. долларов. «При необходимости возможно увеличение мощности терминала до двух миллионов TEU и более», - подчеркивает Алена Ашуркова.
Не менее масштабные планы развития вынашивают и в группе «Н-Транс», которая управляет в Петербурге двумя контейнерными терминалами - «Петролеспортом» и «Моби Диком». В развитие «Петролеспорта» компания намерена вложить 886 млн. долларов, чтобы увеличить его контейнерооборот в шесть раз. По плану, к 2012 году грузооборот должен возрасти до 1,5 млн. TEU, а в более отдаленной перспективе - до 2,3 млн. TEU. Это позволит «Н-Трансу» сохранить 25% рынка контейнеров в Санкт-Петербурге.
Заметим, что у НКК резервов для развития на Северо-Западе больше - в порту Усть-Луга в настоящее время ведется строительство Балтийского контейнерного терминала. До 2020 года в этот проект будет инвестировано не менее 900 млн. долларов. По словам Алены Ашурковой, в следующем году, после завершения работ по углублению дна, будет запущена первая очередь терминала мощностью 500 тыс. TEU. В настоящее время проектируемая пропускная способность терминала составляет 3 млн. TEU, но в НКК уверяют, что при необходимости она может быть увеличена до 5-6 млн. TEU. «Введение в эксплуатацию первой очереди терминала Национальной контейнерной компании в Усть-Луге может стать началом нового этапа в развитии отечественного контейнерного бизнеса, - говорит директор исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов. - Несмотря на все проблемы этого порта, именно Усть-Лужский терминал покажет, возможно ли создание регионального порта-хаба для контейнерных перевозок в России». Сегодня, по его словам, эту роль для нашей страны, как ни странно, выполняют североевропейские порты - Гамбург и Роттердам.
При строительстве своего нового терминала НКК неожиданно столкнулась с целым рядом проблем. «У порта Усть-Луга до сих пор не определены границы, отсутствует градостроительная документация, а генеральный план и расчетный грузопоток в процессе изменения», - говорит Алена Ашуркова. Такое положение не устраивает инвесторов и вызывает обеспокоенность дальнейшей судьбой проекта. «Невыполнение действующих законов и несогласованность действий чиновников и инвесторов приводят к тому, что уже начатое строительство в новом порту может быть остановлено и затянуто на неопределенный срок», - отмечает г-жа Ашуркова. Однако, несмотря на все сложности, в НКК рассчитывают запустить первую очередь терминала в срок - в конце 2009 года.
По расчетам специалистов, сегодня объем частных инвестиций при строительстве контейнерных терминалов в России значительно выше среднемировых показателей на единицу пропускной способности. В Европе и Азии это 200-250 долларов на TEU пропускной способности, а в Усть-Луге - около 350-450 долларов.
Если интерес к развитию терминалов на Северо-Западе проявляют целый ряд компаний, то на Дальнем Востоке деятельность по перевалке контейнеров в основном осуществляет «Н-Транс». В порту Владивостока действует Владивостокский контейнерный терминал, находящийся в управлении этой компании, и Владивостокский морской торговый порт. Крупнейшим контейнерным терминалом на Дальнем Востоке является работающая на территории Восточного порта Восточная стивидорная компания (ВСК), которая находится в совместном управлении «Н-Транса» и Dubai Port World (DPW). В 2007 году грузооборот ВСК превысил 370 тыс. TEU, что на 27% больше, чем в 2006−м. В этом году в планах компании увеличить грузооборот до 440 тыс. TEU.
По словам генерального директора ВСК Джона Скуртиса, в настоящее время пропускная способность терминала составляет 650 тыс. TEU - такие объемы компания готова принять уже сейчас при наличии спроса. И хотя пока терминал остается недозагруженным, ВСК намерена продолжить реализацию программы его развития. В этом году в терминал будет вложено около 1 млрд. рублей, а общий объем инвестиций запланирован на уровне 250 млн. долларов. В результате планируется достичь грузооборота в 2,5 млн. TEU. По словам Джона Скуртиса, временные рамки проекта не определены и будут зависеть от конъюнктуры рынка.
РЖД идет в порты
Помимо дефицита контейнерной инфраструктуры в портах не менее актуальной проблемой для нашей страны остается развитие железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров. Пока железная дорога проигрывает морским линиям, несмотря на декларируемую скорость доставки: например, перевозка по железной дороге из Восточной Азии в Западную Европу занимает 18-19 суток, это в два раза быстрее, чем морем через Суэцкий канал. По оценкам экспертов, причиной такого положения дел являются дефицит специализированного подвижного состава и высокие тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки. Например, железнодорожные тарифы на перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали, действовавшие в 2006 году, практически свели к нулю и без того небольшие объемы транзита. И даже возвращение в прошлом году к уровню тарифов 2005−го не остановило падение, а лишь замедлило его темпы.
Между тем в РЖД отмечают, что положительная динамика все же существует. Как сообщил нам первый вице-президент РЖД Вадим Морозов, за последние четыре года ежегодные темпы прироста объемов железнодорожных перевозок крупнотоннажных контейнеров составили в среднем 11%. При этом объем международных перевозок контейнеров по российским железным дорогам в 2007 году вырос в 1,3 раза по сравнению с 2006 годом и составил 822 тыс. TEU (из них транзитных - 125 тыс. TEU). По словам г-на Морозова, такие результаты были достигнуты во многом благодаря работе дочерних компаний ОАО РЖД - «Трансконтейнера» и «Русской тройки» (50% капитала принадлежит группе FESCO), а также внедрению новых технологий электронного обмена данными, оформлению документов по принципу одного окна и перевозки контейнеров ускоренными блок-трейнами. «Чтобы система работала максимально эффективно, необходимо взаимодействие между всеми участниками транспортной цепочки», - подчеркивает г-н Морозов. По его словам, для этого РЖД работает по двум направлениям: во-первых, создает управляющие компании для совместной реализации инвестиционных проектов в контейнерном бизнесе, а во-вторых, активно инвестирует в порты Северо-Запада, Юга и Дальнего Востока. В настоящий момент РЖД принадлежит 8,5% акций ОАО «Компания Усть-Луга», являющегося заказчиком-застройщиком порта Усть-Луга в Ленинградской области, а также 5% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт», приобретенных в ходе IPO стивидорной компании.
Между тем выстраивание транспортных цепочек происходит уже и на уровне дочерних предприятий железнодорожной монополии. Так, компания «Русская тройка» приступила к реализации проекта строительства контейнерного терминала мощностью 250 тыс. TEU в бухте Золотой Рог. Объем инвестиций в проект составит около 2 млрд. рублей. Первую очередь мощностью до 120 тыс. TEU планируется ввести в 2010 году, а на полную проектную мощность терминал должен выйти в 2011−м. По мнению руководства компании, ввод терминала позволит сократить время портовой обработки грузов, а также обеспечить лучшую стыковку между морским и железнодорожным этапами перевозки.
Иностранная экспансия
Несмотря на то что сейчас первую скрипку на российском контейнерном рынке играют отечественные компании, уже в самом ближайшем будущем ситуация может измениться. Темпы роста контейнерного бизнеса у нас в стране привлекают все больше иностранцев. До недавнего времени из глобальных операторов в России работала только DPW, владеющая 25% Восточной стивидорной компании. Но в прошлом году НКК подписала соглашение с немецкой компаний Eurogate, по которому был совершен обмен 20% акций в Балтийском контейнерном терминале (Усть-Луга) на долю в терминале JadeWesser (Вильгельмсхафен). Кроме того, APM Terminals (терминальное подразделение крупнейшей в мире судоходной компании A. P. Moeller-Maersk) заявила о намерении в самое ближайшее время запустить терминал в Светлогорске Калининградской области. А MSC (Mediterranean Shipping Company) начала реализацию проекта стоимостью 300 млн. евро, предусматривающего строительство контейнерного терминала в Ломоносове с грузооборотом до 1 млн. TEU. Впрочем, правительство Санкт-Петербурга может расторгнуть договор с ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» (преемник ЗАО «Янтарь», которому выделялась территория, где и предполагалось реализовать проект MSC) из-за низкого темпа работ. Однако даже в нереализованном виде этот проект считается перспективным. Новороссийский морской торговый порт в начале мая объявил о сделке по приобретению права выкупа 50% акций ЗАО «Ломоносовский грузовой терминал» за 77 млн. евро. Срок исполнения обязательств по сделке - до 1 августа текущего года. Впрочем, независимо от того, кому в итоге достанется терминал в Ломоносове, очевидно, что экспансию иностранных компаний в российский контейнерный бизнес уже не остановить.
Надежда Малышева
В подготовке материала принимала участие Ольга Зайцева
22.05.2008 г.
Источник: КИА-центр |
