Накануне подписания соглашения об ассоциации с ЕС ряд экспертов назвали украинское машиностроение отраслью, которая понесет в связи с этим наибольшие потери. С одной стороны, европейские машины станут доступнее для украинских потребителей. Более того, по прогнозам Института экономических исследований и политических консультаций, в нашу страну будет в огромных количествах ввозиться дешевая техника, ранее побывавшая в эксплуатации. С другой - холодные отношения с Россией, власти которой негативно оценили намерение Украины подписать в Брюсселе соглашение об ассоциации с ЕС, не облегчат сбытовую политику украинских машзаводов. Тогда как, по данным ИК «АртКапитал», больше всего продукции отечественного машиностроения отправляется как раз в Россию - на $6,8 млрд. в 2012 году (или 52% всего экспорта). На втором месте Казахстан - 8% и на третьем Венгрия - 4%.

При этом украинские машины не пользуются особой популярностью на родине. Так, в 2000-х годах при модернизации металлургических предприятий дорогое оборудование покупалось у европейских машиностроителей - Danieli и Siemens. К примеру, при модернизации «Донецкстали» Виктор Нусенкис потратил не менее $600 млн., и все на импортную технику. Несколько лет назад компания «ТИС» заказала у китайской машиностроительной корпорации ZPMC для нового контейнерного терминала в порту Южном оборудования на сумму 26,5 млн. евро. Китайское качество сочли надежным и в компании «ДТЭК» Рината Ахметова: до 2014 года у SANY Heavy Equipment закупят 30 проходческих комбайнов, стоимость каждого, по данным компании, составляет $700 тыс. Аналогичную технику выпускает Ясиноватский машиностроительный завод, и ее также покупают для шахт «ДТЭК», но не в таких объемах. Причина подобной «несправедливости» проста - ресурс эксплуатации украинских машин на 20% ниже машин из Поднебесной, а условия по гарантийному и сервисному обслуживанию лучше.

ООО «Нибулон» Алексея Вадатурского, который тратит миллионы на оснащение аграрной компании и речных терминалов техникой, также предпочитает иностранные машины. Агрохолдинг «Укрлэндфарминг» строит планы по закупке 3 тыс. единиц зерновозов в Китае, Южной Корее или в США. «Есть несколько причин, по которым выбирают зарубежную технику, - считает старший аналитик «АртКапитала» Алексей Андрейченко. - Она может быть дешевле (обычно это относится к китайской и российской технике). Продавец может предлагать выгодные условия кредитования, чего наши производители сделать не могут, или у покупателя могут быть налажены связи с определенным зарубежным поставщиком». Но главное - украинская продукция, как правило, технически отстает от зарубежных аналогов.

Украинские машиностроители в основном производят и продают технику, которая была разработана еще в советские времена. И быть более или менее конкурентной отечественной продукции позволяет в основном «экономность» владельцев украинских заводов, которые платят рабочим значительно меньше по сравнению с оплатой труда в развитых странах. Но даже это не всегда спасает. Себестоимость продукции напрямую зависит от объемов производства - чем больше единиц выпускается, тем она ниже. А в свете грядущих перемен украинским машиностроителям грозит серьезное снижение объемов.

Хуже всего придется тем украинским машпредприятиям, которые наиболее ориентированы на российских покупателей. Во-первых, это производители оборудования для метзаводов и добывающих предприятий (Новокраматорский машиностроительный завод, «Азовобщемаш», «Горные машины»). Во-вторых, украинские вагоностроители, которые за годы модернизации российских железных дорог заработали миллиарды долларов (только в 2012 году - $2,31 млрд.). Но теперь в России достаточно заводов, которые могут заместить украинских поставщиков, и в конце октября генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» Олег Сиенко открыто потребовал от российского правительства более жестких мер в отношении продукции украинских вагоностроителей, действия которых назвал демпингом. Да и по оценкам «Российских железных дорог», после масштабных закупок подвижного состава в 2009-2012 годах излишек полувагонов в стране оценивается в 50-150 тыс. единиц.

Проще на первых порах будет тем предприятиям, чья продукция выгодно отличается от представленной на рынке РФ. А это «Турбоатом», Сумское НПО им. Фрунзе, «Запорожтрансформатор», «ЗаряМашпроект». «Их продукция ценится в России, и российские заказчики не смогут быстро переориентироваться на продукцию других производителей», - полагает Андрейченко. Нет у России и замены двигателям «Мотор Сичи», так что российские авиастроители будут продолжать их заказывать, пока не создадут собственные мощности по производству. Именно поэтому, несмотря на ухудшение финпоказателей за девять месяцев 2013 года, эксперты говорят об устойчивом положении компании Вячеслава Богуслаева. «Годовая выручка «Мотор Сичи» достигнет как минимум $1 млрд.», - считает управляющий директор, глава аналитического департамента Dragon Capital Андрей Беспятов. Но надо учитывать, что, как и многие крупные машиностроители, «Мотор Сич» тратит на создание машин дватри года. То есть сейчас на предприятии работают над заказами, размещенными несколько лет назад. В 2011 году предприятие заключило крупный пятилетний контракт на поставку «Вертолетам России» 1,3 тыс. двигателей на сумму $1,2 млрд. Предприятие также выполняет долгосрочный контракт по поставке двигателей для 55 самолетов Як-130 от военного ведомства РФ. Что же будет по окончании контрактов прошлых лет, прогнозировать никто не берется. Все зависит от того, что за этот период сумеют предпринять собственники машпредприятий.

Виктория Подолянец

12.11.2013 г.