Минтранссвязи обнародовало проект программы реформирования «Укрзализныци», который перечеркивает наработки нескольких предыдущих правительств

Минтранссвязи продолжило озвученный Иосифом Винским курс на реформирование отраслей транспорта. После обнародования проектов программ реформирования морских портов и автодорожного комплекса очередь дошла и до «Укрзализныци». 11 июня на сайте Минтранссвязи был выставлен проект Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта на 2008-2015 годы. А накануне Винский заявил на пресс-конференции: «Если министр транспорта и связи

28.06.2023 Кабмін затвердив план корпоратизації ДП «НАЕК «Енергоатом» ©

не реформирует «Укрзализныцю», это означает, что он как министр транспорта и связи не состоялся».

Столь серьезное обязательство министра явно не соответствует сути программы реформирования. Самый принципиальный момент в проекте - организационно-правовая форма «Укрзализныци». В Концепции реформирования госпредприятия, принятой еще в 2006 году, записано, что «самой приемлемой формой организации деятельности предприятий железнодорожного транспорта является корпоративная с созданием на базе «Укрзализныци» железных дорог, предприятий, учреждений и организаций отрасли государственной акционерной компании, 100% акций которой будут принадлежать государству». Теперь же предлагается «реорганизация (слияние) «Укрзализныци», железных дорог и предприятий и создание на их основе транспортной компании - государственного предприятия «Украинские железные дороги» как единого субъекта хозяйствования со статусом национального перевозчика». Такой статус явно не будет способствовать созданию в отрасли «инвестиционно-инновационной модели развития», как заявлено в проекте программы. Пример государственных морских портов наглядно демонстрирует все сложности работы с инвесторами на основе арендных отношений или совместной деятельности. О потенциале железнодорожных активов свидетельствует их реальная стоимость, которая, по оценкам экспертов, на сегодня составляет около 120 млрд. грн. Причина затягивания реформы заключается как раз в том, что любому правительству выгодно в ручном режиме распоряжаться многомиллиардными финансовыми потоками железных дорог.

Очевидно, что создание прозрачных механизмов деятельности значительно ограничивает «простор для творчества». Но в этом деле есть еще один казус. На сайте Минтранссвязи 8 августа 2007 года в разделе «Проекты регуляторных актов» уже был размещен для всенародного обсуждения проект Госпрограммы реформирования железных дорог на 2007-2015 годы, подготовленный при гендиректоре «Укрзализныци» Владимире Козаке. Он там находится до сих пор. Кроме текста самой программы, там также размещены план мероприятий, приложения и анализ влияния этого регуляторного акта. Но ссылки на эти документы с недавних пор почему-то не открываются.

В программе-2007 эксперты усматривали ряд серьезных рисков, связанных, прежде всего, с потенциальными торгами бизнес-групп за непрофильные активы монополиста. Проект Винского критиковать крайне сложно, поскольку в нем отсутствует конкретика. При этом очень показательно выглядит пункт, предполагающий «повышение экономической эффективности» за счет «уменьшения количества работников основной деятельности, сокращения парка вагонов и локомотивов (включая их консервацию)...». Такие планы выглядят достаточно странно на фоне прогнозов специалистов об острой нехватке вагонов, которая уже в следующем году может не позволить «Укрзализныце» обеспечить объемы перевозок.

Источники «k:» в «Укрзализныце» считают, что реальная причина «реформы Винского» - попытка министра взять под контроль железные дороги. Переформатирование отрасли в единое госпредприятие, подчиненное Минтранссвязи, значительно упрощает решение данной задачи. Тем более показательно, что программа появилась в тот момент, когда разгорелся конфликт министра с гендиректором монополии Василием Мельничуком.

Владимир Козак, председатель комитета ВР по транспорту и связи:

- Тот материал, который нынешнее руководство Минтранса выдает за реформирование, на проект реформ просто-напросто не тянет. Это структурные изменения, не более того. Очевидно одно - сделано это непрофессионально. Попытки реализовать такую программу приведут просто к потере времени. Трансформация «Укрзализныци» в единое госпредприятие приведет к дальнейшей монополизации, а гендиректор сможет на свое усмотрение распоряжаться средствами в размере 30 млрд. грн. Мы же предлагали создание государственной акционерной компании, чтобы разделить финансовые потоки по видам деятельности, уйти от «общего котла», чтобы было видно, в каком секторе можно оптимизировать показатели. Ведь нельзя до бесконечности увеличивать доходы за счет увеличения тарифов. Опять же, инвестора интересуют конкретные направления - связь, вагоноремонт, локомотивное хозяйство и т.д., а не вложения в «Укрзализныцю» в целом. При нынешней непрозрачной и невнятной системе организации работы инвестор вряд ли рискнет вложить средства в предприятие. В то же время ничего не делается для формирования надлежащей финансовой прозрачности. Очевидно, что это попытка не реформы, а создания более жесткой модели контроля отрасли в интересах определенных людей.

Александр Арбузов

20 июня 2008 г.