13.06.2008 :: 11:57
Винский увлекся стратегическим планированием
Последние инициативы Минтранссвязи могут серьезно осложнить жизнь портовикам и автодорожникам
Руководство Минтранссвязи занялось разработкой стратегий развития и программ реформирования отраслей транспорта. Уже принята стратегия развития портов, на очереди - «Укравтодор», автомобильный транспорт, авиация, пересмотр программы реформирования «Укрзализныци».
Укрморпорт-3
Первой ласточкой в долгосрочном стратегическом планировании стала утвержденная правительством на прошлой неделе «Стратегия развития морских портов на период до 2015 года». Столь серьезный, если судить по названию, документ еще в стадии проекта вызывал скепсис у специалистов. Причем руководители ведомства уже в конце марта заявляли, что он подготовлен и проходит согласование в других министерствах. Но проект документа был обнародован для обсуждения на официальном сайте Минтранссвязи только 29 мая, а утвержден 4 июня: срок, для «всенародного» обсуждения явно недостаточный. Как сообщил 10 июня Иосиф Винский на встрече с журналистами, «утверждение стратегии развития морских портов до 2015 года предусматривает изменение системы управления портами. Реализация этого документа позволит дополнительно привлечь 50–60 млн. т грузов» (в 2007 году - 123 млн. т. - Ред.).
Но скепсис специалистов был вызван не только декларативностью многих положений стратегии, обосновывающих важность портов для экономики. Главная проблема в том, что нельзя отдельно развивать порты в отрыве от всего транспортного комплекса. В этом мы сильно отстаем от соседей. Так, наша стратегия развития портов - это документ из десятка страниц в основном декларативного характера. При этом привлечение частных инвесторов, на что, по словам Иосифа Винского, направлена стратегия, судя по всему, приведет исключительно к механическому возрастанию пропускной способности портов, но при этом в стороне остается главнейшая проблема - строительство новых подъездных путей. Впрочем, этот документ во многом повторяет законопроект «О морских портах», подготовленный ко второму чтению.
Но главные опасения у портовиков вызывает намерение создать «государственное предприятие по организационному и информационно-аналитическому обеспечению управления морским и речным транспортом». Не исключено, что делается попытка создания третьего варианта «Укрморпорта». Сейчас это планируется в виде госпредприятия, но конфликт интересов неизбежен. Как это было во времена Георгия Кирпы в период создания гособъединения «Укрморпорт» или как при Николае Рудьковском, когда был создан одноименный госконцерн. В данном случае финансирование этого предприятия предусмотрено за счет «средств государственных администраций портов за выполнение на договорных основах работ».
Финансирование же самой государственной морской администрации и морских администраций портов предусмотрено в основном за счет административного портового сбора. Ежегодно он составляет около 25 млн. грн. Этот целевой сбор предназначен для финансирования как морской администрации, так и участия Украины в международных морских организациях, разработках различных программ развития и тому подобного. А решение, куда направлять средства, принимает заместитель министра - директор департамента морского и речного транспорта Владимир Рабонев. Правда, по согласованию с министром.
Но самую главную опасность несут предложения по вопросам безопасности мореплавания. В отношении портов речь может идти о безопасности в их акваториях. В то же время предлагается реформировать систему безопасности мореплавания в целом. Причем, судя по тексту документа, предлагается вообще ликвидировать Главную государственную инспекцию Украины по безопасности судоходства (Госфлотинспекция), своего рода «морская ГАИ». Хотя это должен быть высший орган в сфере надзора и контроля на морском транспорте, в идеале напрямую подчиненный правительству. Но в данном случае предлагается трансформировать нынешний министерский департамент морского и речного транспорта в Государственную администрацию морского и речного транспорта. Этому органу будут подчинены все службы надзора, контроля и обеспечения безопасности мореплавания. То есть в случае аварий или катастроф все будет решаться в рамках одного ведомства, что исключает возможность независимого расследования.
Предлагаемое и предусмотренное в законопроекте «О морских портах» разделение на госадминистрацию порта (хозяйственная деятельность) и морскую администрацию (безопасность мореплавания) в таком случае не даст эффекта. Причем функции государства по контролю и обеспечению безопасности мореплавания многоуровневы и предусмотрены многими международными конвенциями. Кроме самого контроля и надзора (морская администрация порта, Госфлотинспекция, Регистр судоходства и так далее) есть еще функции по обеспечению безопасности: поддержание проходных глубин, службы регулирования движения судов, лоцманская служба, аварийно-спасательная служба, регистрационно-разрешительные службы. В случае какой-либо аварии с иностранным судном невыполнение Украиной своих обязательств по безопасности мореплавания чревато серьезными международными последствиями.
Но как стало известно «k:», фактически предлагаемая ликвидация «морской ГАИ» вызвана личным конфликтом между главой Госфлотинспекции Александром Щипцовым и заместителем министра - директором департамента морского и речного транспорта Владимиром Работневым. Именно Работнева считают инициатором этого документа. А конфликт, видимо, связан с тем, что в последние годы они несколько раз сменяли друг друга на должности начальника Госфлотинспекции.
Реформа за щебень
2 июня Минтранссвязи обнародовало не менее противоречивый документ - проект «Концепции Программы реформирования системы государственного управления автомобильными дорогами общего пользования».
Этот документ предлагается в целях борьбы с централизованной неэффективной системой управления в виде Госслужбы автодорог «Укравтодор», отчего страдают дороги местного значения, созданием рыночных условий и устранением «искусственной монополии на выполнение работ по текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог». Проще говоря, сейчас все 170 тыс. км украинских автодорог находятся на балансе «Укравтодора». Бюджетное финансирование поступает одной этой структуре, а затем уже распределяется в рамках годовых программ. Винский 10 июня заявил, что после реформы будет не один центр распределения бюджетных средств, а 27 - по числу регионов. Предлагается вместо нынешнего «Укравтодора», являющегося органом центральной исполнительной власти и подчиненного Кабмину, создать Национальное агентство «Госавтодор», подчиненное Минтранссвязи, которое будет заниматься только дорогами государственного значения. А около 150 тыс. км дорог местного значения передать на баланс региональных госадминистраций.
На первый взгляд схема достаточно привлекательна: ведь кто лучше местных властей знает, какие дороги строить и ремонтировать в регионах. Опять же, утверждение программ строительства и ремонта дорог в «Укравтодоре» завершается в марте-апреле, время уходит, и в итоге на фоне ежегодного традиционного роста цен на нефтепродукты, наблюдающегося в конце весны, работы обходятся дороже.
Но речь, видимо, идет о другом. «Укравтодору» подчинена государственная акционерная компания (ГАК) «Автомобильные дороги Украины». В нее входят облавтодоры, 473 райавтодора, ремонтно-строительные организации, щебневые карьеры, объекты социальной сферы, санатории и прочие организации, в деятельности которых занято 50 тыс. человек. Эта компания в последние годы переживает не лучшие времена, чему способствуют постоянные попытки ее обанкротить.
При этом дела у компании идут не так плохо. По итогам 1 квартала 2008 года чистая прибыль выросла в 2,3 раза - до 1,5 млн. грн., валовой доход - с 523,64 до 590,96 млн. грн., валовая прибыль - с 17,12 до 20,52 млн. грн.
Но авторы концепции утверждают, что «весь комплекс работ по текущему ремонту и эксплуатационному содержанию автомобильных дорог ... выполняют дочерние предприятия открытого акционерного общества «Государственная акционерная компания «Автомобильные дороги Украины»... Дочерние предприятия, а также их филиалы имеют государственную форму собственности и создают искусственную монополию на выполнение работ по текущему и капитальному ремонту автомобильных дорог». Посему предлагается передать управленческие функции Минтранссвязи, а ГАК ликвидировать.
Но, как следует из проекта, разрушается целостная, пусть несовершенная система управления автодорогами. Реально эта ноша будет взвалена на правительство. Ведь в случае конфликта между Минтранссвязи и губернаторами областей разбирательства будут проходить на уровне Кабмина. Если сейчас «Укравтодор» обеспечивает единые стандарты строительства, ремонта и содержания дорог, то в случае перехода дорог в подчинение региона каждая местная администрация сможет по своему усмотрению определять ширину разметки или число дорожных знаков.
Но больше всего вопросов вызывает идея ликвидации ГАК. Уставный фонд этого ОАО составляет 1257,4 млн. грн. Эта компания не может быть убыточной в принципе, так как объемы финансирования дорожного хозяйства в последние годы постоянно растут. Проблема может быть только в неэффективном менеджменте. Причем сложно говорить о монополизме, поскольку самые выгодные тендеры выигрывают, как правило, частные компании, а ГАК достается черновая работа. И если строительство и ремонт интересуют частных подрядчиков, то вопросы содержания дорог - не очень. А в случае природных катаклизмов, снегопадов, осыпей и тому подобного местным властям проще привлекать именно дорожные госпредприятия.
Компания стоит явно не 1,2 млрд. грн.: она имеет на порядок большие активы, если учесть хотя бы 20 щебневых карьеров. Еще несколько лет назад их было 50, но самые привлекательные уже или переданы в аренду на 49 лет, или утрачены госкомпанией по другим схемам. Но даже оставшиеся, доведенные до банкротства имеют запасы щебневой продукции на срок от 50 до 150 лет. Мы уже сообщали о переговорах о щебневых карьерах «Укрзализныци», которые Иосиф Винский начал с компанией Lafarge. Говоря об «Укравтодоре», стоит напомнить, что в прошлом году в структуре затрат на автодороги в 10 млрд. грн. около 25–30% приходится на щебень.
Впрочем, ликвидация запланирована только на 2011 год. А до этого нужно внести изменения в несколько законов и постановлений Кабмина и разграничить систему управления автодорогами государственного и местного значения.
Александр Арбузов
13 июня 2008 г.
Источник: Комментарии |
