В очередной раз «Укрзализныця» пытается решить свои проблемы за счет значительного повышения тарифов на грузовые перевозки. Поскольку в структуре всех грузовых железнодорожных перевозок в Украине порядка 53% приходится на горно-металлургический комплекс (ГМК), все негативные последствия необдуманной политики руководства железных дорог в первую очередь отразятся на предприятиях отрасли.

Для металлургов механическое повышение тарифов почти на 45% означает повышение затрат на перевозку сырья и готовой продукции практически в два раза (на 2,6 миллиарда гривен). Для предприятий отрасли

11.10.2023 УЗ спільно з німецькою VTG та австрійською Rail Cargo Austria успішно провела тестовий інтермодальний рейс Київ - Будапешт © 22.11.2023 УЗА стурбована намірами АТ «Укрзалізниця» підвищити на 20% тарифи на вантажні залізничні перевезення 26.10.2023 УЗ відправила понад 10 інтермодальних потягів до портів у Польщі 18.10.2023 Суецький канал збільшить збори за транзит суден у 2024 році 12.10.2023 МІУ пропонує підвищити лоцманський збір у портах на Дунаї на 20%

это означает резкое увеличение себестоимости продукции, значительное «вымывание» оборотных средств, остановку технического перевооружения, модернизации и, как следствие, падение конкурентоспособности продукции. В итоге в условиях жесткой конкуренции отечественные металлурги могут быть вытеснены с рынков Азии, Восточной и Центральной Европы.

Металлурги только и слышат заявления «Укрзализныци» о невозможности выполнения перевозок из-за отсутствия необходимого подвижного состава. Как Минтранс и «Укрзализныця» решают эту проблему? Опять же, за счет самих производителей, которые вынуждены пользоваться услугами государственного монополиста. В течение семи лет без согласования с потребителями своих услуг «Укрзализныця» повышает тарифы, обосновывая это нехваткой собственных средств для обновления подвижного состава, вагонного парка, локомотивов и т.д. Вагонный парк «Укрзализныци» действительно уже давно пришел в негодность, его износ составляет от 67 до 80%; не в лучшем состоянии находятся железнодорожные ветки и полотна. Но ни одного года, ни разу программа, которую озвучивало руководство Минтранса и госмонополиста, не выполнялась! Например, в 2006 году они планировали закупить 5 тысяч вагонов - реально приобретено всего 353 единицы. В 2007 году вместо запланированных 8,7 тысячи вагонов закуплено лишь 2 тысячи единиц.

Мне кажется, уже пора спросить, куда ежегодно исчезают средства, предусмотренные для приобретения подвижного состава.

В условиях острого дефицита вагонов металлурги вынуждены были сами решать эти проблемы и направлять собственные средства на приобретение подвижного состава. В итоге с 2000 года предприятиями ГМК было приобретено свыше 5 тысяч полувагонов на общую сумму 200 миллионов долларов. За это же время «Укрзализныця» приобрела в 2 раза меньше полувагонов. Но менее чем через год после того как частные компании начали реализовывать инвестиционные проекты по приобретению подвижного состава, правила игры опять меняются. За счет уменьшения скидок на тарифы при перевозках частными вагонами металлурги понесут в 2008 году дополнительные убытки в размере 230 миллионов гривен, кроме этого, они не смогут возместить вложенные инвестиции даже через 15 лет.

Мы считаем, что неконтролируемая деятельность монополиста, непрозрачное формирование тарифов, постоянные изменения правил игры приводят к негативным последствиям не только для предприятий ГМК, но и для всей экономики государства.

Постоянные изменения стоимости услуг на железной дороге, правил и преференций свидетельствуют об отсутствии продуманной тарифной политики и стратегии развития дорог. С этого и надо начинать «Укрзализныце» решение своих проблем. Тем более что металлурги уже исчерпали источник финансирования неэффективной деятельности государственного монстра.

Поэтому мы, представители объединения металлургов и предприятий ГМК, обращаемся к президенту страны Виктору Ющенко с просьбой остановить действие приказа Минтранссвязи о повышении тарифов (№ 43 от 17 января 2008 года). Срочно создать рабочую группу при Минэкономики для разработки рекомендаций по регулированию транспортных тарифов при участии представителей организации работодателей ГМК. И наконец-то решить проблему регулирования тарифов естественной монополии, которой является «Укрзализныця», создав независимый орган, например, Комиссию по регулированию цен и тарифов естественных монополий. Подобные органы успешно действуют в других странах, в частности, в России.

Василий Харахулах (председатель федерации металлургов Украины, член Совета конфедерации работодателей Украины)

06.02.2008 г.