07.02.2013 :: 10:30
Вагоны готовят к слиянию
Прошлый год дал старт переделу вагоностроительного рынка. Если оправдаются худшие ожидания аналитиков, отрицательный финансовый результат предприятий и туманные перспективы могут подтолкнуть владельцев предприятий к распродаже активов. В конце прошлой недели Государственная служба статистики опубликовала последние данные о выпуске грузовых вагонов. В первый месяц зимы производство оказалось на 16,8% ниже, чем в ноябре, а общегодовое падение составило 10,3%. На результаты отрасли оказали влияние два фактора, и оба они связаны с рынком нашего ближайшего соседа. В начале года несколько аварий дали повод россиянам приостановить действие сертификата соответствия на украинскую продукцию, что на время вывело наши предприятия с российского рынка. А к середине года подоспел и общий спад спроса в России, куда экспортируется более половины наших вагонов.
«Спрос на продукцию в 2012 году упал из-за перегрева рынка и замедления экономического роста в СНГ. Выпустив в прошлом году рекордные 122 тыс. грузовых вагонов, производители в течение трех лет могут сократить выпуск на 35% на фоне скромных темпов экономического роста», - отмечает аналитик «Арт Капитал» Алексей Андрейченко. Российские эксперты прогнозируют, что местный рынок сократится примерно на 30% только в 2013 году. А если говорить об украинских заводах, то падение производства может быть еще существеннее.
По мнению директора ГП «Украинский научноисследовательский институт вагоностроения» Анатолия Донченко, в худшем случае отечественные предприятия снизят свою загрузку вдвое. «Мы ожидаем, что падение грузового вагоностроения в Украине может составить 4060%. Это связано, во-первых, с протекционистской политикой Российской Федерации в отношении украинских производителей, а во-вторых, в связи с сокращением объема перевозок как у нас в стране, так и в России наблюдается перенасыщение рынка по самому массовому продукту - полувагонам», - отмечает эксперт.
По опыту прошлого года видно, что самым верным способом ограничить украинские поставки стала приостановка действия сертификата соответствия на крупное украинское литье, которое используется при комплектации вагонов. Последнюю проверку россияне провели в конце года, после чего Кременчугский сталелитейный завод (КСЗ) остановился примерно на месяц. По подсчетам аналитика «Конкорд Капитал» Романа Дмитренко, месячный простой КСЗ автоматически приводит к снижению производства в Украине на 2 тыс. вагонов. По данным «k:», в конце января аналогичная ревизия ожидается на «Азовмаше», и в свете последних событий не исключено, что мариупольское предприятие станет следующей жертвой российской инспекции.
Заградительные меры, которые применяют российские власти, создают благодатную почву для сделок куплипродажи промышленных активов. И не исключено, что в 2013 году на просторах СНГ оформится крупный вагоностроительный холдинг. В конце прошлого года президент Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ) Владимир Приходько заявил о планах в 2013 году получить контроль в созданном годом ранее белорусском ЗАО «Гомельский вагоностроительный завод», где собирают крюковские пассажирские вагоны. «Мы уже заручились согласием белорусской стороны и проводим соответствующую процедуру», - сказал Приходько. В результате предполагаемого соглашения КВСЗ получит действующий актив на территории Таможенного союза, а значит сможет избежать многих проблем, связанных с продвижением своей продукции на территории России и Казахстана.
Планы Крюковского вагонзавода не ограничиваются белорусским направлением. По словам Владимира Приходько, для диверсификации рынков предприятие также планирует создать вагоностроительное СП в Средней Азии. И вряд ли стоит удивляться, если выбор КВСЗ остановится на казахском ТОО «Аралвагон». Это предприятие появилось в 2009 году на базе Аральского вагонзавода и представляет собой СП между местной группой Atameken и энгельсским Заводом металлоконструкций, представители которого с прошлого года участвуют в акционерном капитале КВСЗ. Сейчас завод выпускает полувагоны и вагоныплатформы, однако пример КВСЗ показывает, что на одном предприятии вполне можно выпускать пассажирскую и грузовую продукцию.
Желание украинцев застолбить за собой максимум территории более чем оправдано. Другое дело, что получать отдачу от вложений будет и российский бизнес, который не так давно вошел в акционерный капитал Крюковского вагонзавода. Напомним, что летом после выхода из числа акционеров завода структур Сергея Тигипко 25% акций КВСЗ выкупила компания российского бизнесмена Станислава Гамзалова - совладельца энгельсского Завода металлоконструкций (ЗМК) в Саратовской области. Это предприятие интересно не только своими мощностями, но и тесными связями с украинским бизнесом. Так, уже несколько лет пост генерального директора там занимает миноритарный акционер ЗМК Виктор Воронович, трудившийся до того на Крюковском вагонзаводе. Кроме того, ЗМК долгое время принято было считать близким к бизнесмену Леониду Юрушеву и нынешнему украинскому министру обороны Павлу Лебедеву, который до сих пор значится почетным президентом корпорации «Интер Кар Груп» на ее сайте.
Кстати, Павлу Валентиновичу до назначения министром вагоностроение было явно ближе, чем военное дело. Десять лет назад этот уроженец Краснодарского края был председателем наблюдательного совета Кременчугского сталелитейного завода и «Днепровагонмаша». А с 2007-го и до момента повышения в декабре прошлого года он в статусе депутата работал в комитете ВР по вопросам транспорта и связи. Причем из своей долгой депутатской каденции полтора года Лебедев был главой подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта. Так что вагоностроение ему как минимум небезразлично.
В 2011 году представители «Интер Кар Груп» официально вышли из наблюдательного совета предприятия, но в ревизионной комиссии ЗМК до последнего времени числилась аудитор украинской группы Наталья Суперсон. А в перечне акционеров с пакетом 10% значилась компания Neewel Limited, которая не так давно была крупным акционером украинских «Славтяжмаша» и «Насосмаша», ассоциируемых с «Интер Кар Групп». Кроме того, в состав группы входит Отдельное конструкторское бюро (ОКБ), которое занимается как раз исключительно разработкой документации на грузовые вагоны и комплектующие к ним, и криворожский Дизельный завод, который в последнее время специализируется на производстве грузовых вагонов.
Примечательно, что в самой «Интер Кар Груп» отрицают акционерное участие в компании как Леонида Юрушева, так и Павла Лебедева. Однако в частных беседах эксперты утверждают, что Юрушева вагоностроительный бизнес по-прежнему интересует: кроме части «Интер Кар Груп» и ЗМК ему приписывают также близость к «Днепровагонремстрою». Что касается Ледебева, то на официальном сайте группы компаний «Парангон» указано, что она «является подразделением промышленной инвестиционной группы транспортного машиностроения «Inter Car Group». А сам министр еще до назначения на этот пост в октябре позапрошлого года заявлял: «Созданная мной группа компаний «Парангон» инвестировала в экономику города (Севастополя. - Ред.) более $150 млн.…». Кроме того, до последнего времени хранителем акций в ряде активов «Интер Кар Груп» являлась ФК «Парангон», зарегистрированная по тому же адресу, что и одноименная группа компаний.
Андрей Самофалов
07.02.2013 г.
Источник: Комментарии |
