01.03.2008 :: 09:34
В 2011 году Киев остановится из-за реконструкций
Худшее, что может случиться с Киевом, - это выполнение столичной программы по решению транспортных проблем накануне Евро-2012
На днях Президент Украины подписал указ, обязывающий Кабмин и Киевгоргосадминистрацию принять неотложные меры по развитию столицы. Значительная часть указаний главы государства касается необходимости усовершенствования транспортной инфраструктуры Киева. Примечательно, что буквально неделей ранее КГГА утвердила «Городскую целевую программу подготовки и проведения в г. Киеве финальной части чемпионата Европы в 2012 году по футболу». Ознакомиться с этой программой официально практически невозможно: она не опубликована на сайте городских властей и полностью не печаталась в официальных СМИ горсовета и горадминистрации. Отдельные детали проясняют комментарии столичных чиновников, которые, вырывая из контекста цифры и факты, говорят, как все будет замечательно. В распоряжении «k:» оказался текст программы подготовки города к Евро-2012, и мы решили проанализировать реалистичность запланированных проектов.
ПО СТОПАМ ОМЕЛЬЧЕНКО
Программа подготовки транспортной инфраструктуры Киева к Евро-2012, утвержденная в конце января на сессии Киевсовета, во многом повторяет «Комплексную схему транспорта города Киева на период до 2020 года» (КСТ). Последняя появилась еще в 2005 году, когда мэром был Александр Омельченко. Очевидно, что независимо от турнира Киеву необходимы новые мосты, линии метро, а главное - реконструкция транспортных развязок. Причем ситуация в городе уже сейчас на грани критической, и необязательно для решения транспортных проблем ориентироваться на 2012 год. Идентичность программ Омельченко и Черновецкого настораживает хотя бы потому, что при подготовке КСТ использовались некорректные прогнозы по ряду показателей.
Данную схему разрабатывали институты «Киевпроект» и «Киевгенплан», опираясь на данные 2002 года. Самая серьезная ошибка в прогнозах касалась численности населения столицы. А это, по сути, главный базис, на котором должна основываться разработка любой транспортной программы. В документе, утвержденном при Омельченко, было отмечено, что на конец 2002 года в Киеве проживали 2621,7 тыс. чел., хотя уже тогда было минимум полмиллиона приехавших. Прогноз на 2010 год - 2641 тыс. чел., на 2020 год - 2790 тыс. чел. Только на прошлой неделе Леонид Черновецкий фактически впервые назвал более или менее реальное количество жителей столицы. По его словам, тут проживает не менее 4 млн. Но это заявление было сделано в угоду Секретариату Президента, дабы покритиковать правительство. Хотя в своих программах, в том числе и по Евро-2012, городские власти исходят из официально зарегистрированных 2,7 млн. киевлян. При этом в обосновании к любым проектам ссылаются на дополнительную нагрузку на инфраструктуру и социальную сферу города. Еще один ошибочный прогноз касался количества автомобилей. На момент подготовки КСТ в Киеве было 414 тыс. автомобилей, а на 2020 год прогнозировалось 837 тыс., в том числе 809 тыс. в собственности населения. Но уже сейчас на столичных дорогах машин как минимум на 15% больше.
ВАГОНЫ МЕТРО ДЕШЕВЕЮТ НА 1 МЛН. В ГОД
Главными составляющими транспортной программы являются развитие метрополитена и реконструкция транспортных развязок. В отношении метро планируется реализовать проекты, утвержденные при Александре Омельченко. Хотя некоторые позиции новой программы наводят на мысль, что ее искусственно подгоняют под Евро-2012. Так, на 2008-2011 годы запланировано приобрести 645 новых вагонов. Но почему-то ни одного вагона не планируется купить в 2012-м, хотя обновление подвижного состава - процесс постоянный. А на 2011 год намечен пик закупки - 235 вагонов. Но нужно исходить из возможностей вагоностроительных заводов с учетом равномерной загрузки их производственных мощностей. В 2008 году намечено закупить 170 вагонов, в 2009 - 145, в 2010 - 95, в 2011 - 235. Мощности Крюковского вагоностроительного завода (Кременчуг) позволяют изготовлять для Киева ежегодно 25-30 вагонов, а «Метровагонмаш» (Мытищи, Россия) - 30-40. При этом российский завод загружен и будет загружен заказами для Москвы и Санкт-Петербурга. Опять же есть нестыковка в программе и по стоимости вагонов. В 2008 году средняя цена одного - 2 млн. грн., в последующие годы вдвое дешевле - по 1 млн. грн. Хотя уже сейчас рыночная цена вагона около 3 млн. грн. Более того, осенью 2007 года пресс-служба Киевского метрополитена сообщала о планах закупки на 2008-2011 годы 635 вагонов оценочно на сумму 5,735 млрд. грн. (9 млн. грн. за единицу. - Ред.). Возможно, такая высокая стоимость обусловлена планами закупок на заводах Skoda (Чехия), Alstom (Франция), Bombardier (Канада) и Siemens (Германия). Но в программе на эти цели пока заложено всего 950 млн. грн.
Что касается строительства новых линий метрополитена, то пока практически полностью реализуется программа 2005 года. Из намеченного при Омельченко уже сданы станции «Вырлица», «Бориспольская», «Сырец». Построены вторые выходы на станциях «Дарница» и «Лесная», но затянуты сроки строительства станций «Червоный хутор», «Дарницкий вокзал». И еще в прошлом году планировался ввод в эксплуатацию трех станций на участке «Лыбидская» - «Васильковская». Еще одно отличие: при Омельченко в 2007-2010 годах планировалось строительство ветки «Глубочицкая» - «Вокзальная» - «Соломенская», а в программе Черновецкого этот участок вообще не указан.
Итак, в 2008 году запланирован ввод участка «Лыбидская» - «Васильковская» протяженностью 3,79 км с тремя станциями. К 2010 году на этой линии будет построена еще одна станция - «Выставочный центр». Только в 2011 году планируется ввод линии из шести станций протяженностью 8,37 км по новому мосту от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» с ответвлением до станции «Проспект Ватутина» и Левобережной линии на Троещине от станции «Милославская» до станции «Проспект Ватутина» протяженностью 5,65 км. В 2005 году предполагалось, что строительство этих линий завершиться к 2009-му.
Интересно, что при Омельченко стоимость линии до Выставочного центра оценивалась в 613 млн. грн., а ныне подорожала до 1251 млн. грн. В то же время стоимость строительства второго выхода со станции «Вокзальная» снизилась со 130 до 60 млн. грн. Кроме того, вызывает сомнение целесообразность строительства второго выхода со станции «Республиканский стадион» стоимостью 120 млн. грн. Исходя из места расположения станции, этот выход (возле костела Св. Николая) не будет особо востребован болельщиками, а с учетом повседневного пассажиропотока в нем нет острой необходимости. Не говоря уж о том, что строительство этого выхода может существенно усложнить работу реставраторов этого уникального сооружения.
Для метрополитена рекордным по финансированию, как ни странно, станет 2008 год, когда на него будет выделено 1,9 млрд. грн. из городского бюджета. А на две новые линии с 12 станциями, достройку участка до Выставочного центра, основные закупки новых вагонов, вторые выходы на трех станциях, новые переходы между станциями в 2009-2011 годах предусмотрено 4,1 млрд. грн. Этих средств явно может не хватить.
ТРИ ГОДА ЖИЗНИ НА СТРОЙКЕ ДОРОГ
Но самой сложной проблемой для Киева станет реконструкция дорожных развязок. Всего на эти цели предусмотрено 9,69 млрд. грн., в том числе 2,02 млрд. грн. из госбюджета, 5,65 млрд. грн. из горбюджета и 2,02 млрд. грн. от инвесторов. Небюджетные инвестиции буду направлены преимущественно на строительство паркингов (425 млн. грн.) и транспортно-пересадочных узлов на железнодорожном кольце Киева - 1375 млн. грн. Если же сравнивать показатели, заложенные в программе на нынешний год, с данными киевского бюджета-2007, то финансирование улиц и дорог Киева из городского бюджета вырастет с 80 до 703,7 млн. грн. А рекордным станет 2010 год, когда из местной казны на эти цели будет направлено 1,8 млрд. грн.
Решение проблем пропускной способности киевских улиц потребует и непопулярных мер по ограничению движения на время реконструкций. О первой из них на прошлой неделе заявил секретарь киевского горсовета Олесь Довгий. По его словам, с 1 марта в дневное время будет ограничен въезд в город транзитного грузового автотранспорта, что уменьшит нагрузку на 15-20%. Причем ограничения действуют в радиусе 50 км, и это касается 250 тыс. машин. Из запланированных шести грузовых автотерминалов на въездах в город в этом году намечено построить только три, а остальные возведут до 2010 года. Нетрудно представить, что будет твориться на подъездах к Киеву. Тем более что на расстоянии 50 км от столицы «цивилизации» уже почти не наблюдается. Еще одной непопулярной мерой может стать ограничение въезда транспорта в центр города. По словам Довгого, еще на 10% можно будет оптимизировать транспортный поток за счет перевода 30 улиц на одностороннее движение.
Но серьезная реконструкция развязок и строительство 22 многоэтажных паркингов, способных кардинально решить проблему, начнется только в следующем году. Тогда же самым «узким» местом станет Московская площадь, реконструкция которой уже началась, и улица Антоновича (Горького). В 2009 году будет реконструирована развязка возле станций метро «Шулявская» и «Днепр». А еще через год будут вестись работы (а значит и осложнено движение) на проспекте Бажана (въезд со стороны Борисполя на Южный мост), на Броварском проспекте от станции метро «Левобережная» до моста «Метро», а также на пути следования со стороны моста Патона на выезд к Одесской трассе, где пройдет реконструкция развязки на Лыбидской площади и проспекте 40-летия Октября.
Но самым напряженным для автомобилистов будет 2011 год, на который намечена реконструкция десяти объектов, а именно проспекта Победы, Почтовой площади, Жулянского путепровода, Ленинградской площади, Днепровской набережной на въезде на мост Патона, пересечения улиц Полярной и Богатырской, примыкания проспекта Науки к Столичному шоссе; улицы Вышгородской, Днепровского спуска и Харьковской площади.
Практически все эти объекты были расписаны в программе 2005 гола. И сегодня мы наблюдаем «творческий подход» к срокам реализации. Так, например, строительство транспортной развязки в разных уровнях на Московской площади планировали завершить еще в 2006 году. Тогда стоимость работ оценивалась в 81,2 млн. грн., а сейчас - в 208,8 млн. Реконструкция Шулявского путепровода пройдет в намеченные при Омельченко сроки, но стоимость работ выросла с 22 до 149 млн. грн. Реконструкция проспекта 40-летия Октября должна была завершиться в прошлом году и оценивалась в 31 млн. грн., ныне же заложено 98 млн. грн. Но более всего подорожала реконструкция Днепровского спуска. Работы планировалось завершить в 2007 году, и обошлись бы они в 5,5 млн. грн. Теперь же они перенесены на 2011 год и уже обойдутся в 75 млн. грн. 15-кратное подорожание трудно объяснить исключительно инфляцией и ростом цен.
Насколько комфортным станет Киев для болельщиков, зависит не только от развязок, но и от того, где будут построены паркинги. Целесообразно, чтобы они находились на въездах в город вблизи конечных станций метро - за счет этого можно снизить нагрузку на 10-15%. А при строительстве таких паркингов на необходимое количество машино-мест на въездах со стороны Борисполя и Броваров можно будет на четверть снизить нагрузку на мосты через Днепр. Однако в программе записано, что строительство паркингов должно осуществляться за счет небюджетных средств. Но при этом мэрия обязана регулировать и дотировать тариф на парковку, чтобы приезжим из пригорода было невыгодно ехать на автомобиле в центр. Ведь даже с помощью просто запретительных и ограничительных мер транспортный коллапс даже при реализации всего намеченного предотвратить не удастся. Более того, программа не отвечает на вопрос, как быть с жителями городов-спутников, которые трудятся в столице и добираются на работу на машинах. Не получится ли, что жители пгт Коцюбинское или Броваров окажутся в дискриминационном положении по отношению к тем, кто проживает на выездах из Киева.
ЗАЧЕМ ЧЕРНОВЕЦКОМУ НОВЫЙ АРХАНГЕЛ МИХАИЛ
Культурная составляющая программы вызывает как минимум удивление. Разрекламированное заместителем Леонида Черновецкого Виталием Журавским восстановление трех фонтанов на Софийской, Европейской площадях и на площади Льва Толстого просто не впишется в современный столичный ландшафт. Дело в том, что возведенные в 70-х годах XIX века фонтаны в то время несли прежде всего функциональную нагрузку - из них подавалась питьевая вода, так как услуги водопровода были слишком дороги для большинства киевлян. Посему все три сооружения были приблизительно одинаковой формы (по сути, однотипные), и воссоздавать их сегодня по меньшей мере нецелесообразно. Большой архитектурной ценности они не представляют. Тем более что гулять возле них ни на Европейской площади, ни на площади Льва Толстого никто не сможет физически - из-за плотного потока автомобильного транспорта. Между тем цена вопроса - два миллиона за каждый фонтан.
Не менее любопытна и строка о восстановлении объектов заповедника «София Киевская», среди которых числятся и только что отреставрированные Золотые ворота. Но самое большое удивление возникает при ознакомлении с пунктом «Музеефикация фундаментов Десятинной церкви». На эти работы город планирует получить из госбюджета 100 млн. грн. По идее за такие деньги можно построить новую Десятинную церковь. Но если этот параграф - откровенный реверанс в сторону Виктора Ющенко, который крайне озабочен идеей восстановления данного памятника истории, то заявка на выделение из госказны 35 млн. грн. на восстановление колокольни Кирилловской церкви - это низкий поклон УПЦ Московского Патриархата. Эта конфессия давно хочет получить эту святыню XIII века. Отдельно стоит рассмотреть пункт «Реставрация Печерских ворот и замена Архистратига Михаила». Вопрос, зачем реставрировать ворота, возведенные всего-то несколько лет назад, - из разряда риторических. Видимо, сегодня было бы логично принять решение о расконсервации остатков Лядских (Печерских) ворот, которые во время последней перестройки Майдана были залиты бетоном. Но об этом нет и речи - никто не высказывает желания создать «музей под стеклом», как, например, поступили в Брюсселе в аналогичной ситуации. Вместе с тем новый мэр планирует заменить Михаила. Напомним, что первый Архистратиг появился на Майдане во времена Леонида Косаковского. Но Александр Омельченко не мог смириться с тем, что его предшественник установил хороший памятник, и сделал все от себя зависящее, чтобы Михаил исчез не только с Майдана, но и из Киева. И подарил его Донецку. Теперь очередь Черновецкого менять омельченковского Михаила, тем паче что мэр Киева - Михайлович и не прочь увековечить себя таким макаром. Столичной казне этот каприз обойдется в 4 млн. грн.
Ну а самый интересный пункт в программе - «Создание для болельщиков атмосферы футбольного праздника». Так, за палаточный городок налогоплательщики заплатят 2 млн. грн., за молодежный информационно-коммуникационный центр - 43 млн., развлекательные мероприятия для болельщиков потянут на 13,3 миллиона. И наконец, строительство «ландшафтного парка Международный молодежный центр» обойдется в 34,85 млн. грн.
Такие суммы могут вызвать удивление у тех, кто когда-либо имел отношение к подобным массовым мероприятиям. Но, видимо, авторы программы придерживаются иной точки зрения. Главное, что теперь на любой встрече с Президентом можно рапортовать, что программа утверждена. Правда, отцы города скромно умалчивают, что в 2008 году в сфере культуры теоретически будет профинансирована лишь реконструкция здания драматического театра на Подоле. Какое это имеет отношение к Евро-2012, можно только догадываться.
Александр Арбузов
29.02.2008 г.
Источник: Комментарии |
