11.06.2013 :: 11:06
«Укрзализныця»: застрявшие в виртуальном социализме?
На этой неделе «Укрзализныця» отправила первые скоростные поезда в крымском направлении. Тем самым предполагается разрядить традиционно напряженную ситуацию с билетами на украинские морские курорты. Однако убыточность пассажирских перевозок для ведомства и непоступление средств из бюджета на обновление железнодорожного парка могут привести к тому, что билеты на «Украинские экспрессы» станут таким же дефицитом, как и места в обычных ночных поездах.
По информации «Укрзализныци», в пиковый летний период перевозок будет задействовано 4532 вагона. И это без учета пригородного сообщения и поездов «Интерсити+» (Hyundai, Skoda). Причем только 1664 вагона будут оборудованы кондиционерами - это почти на 400 вагонов больше, чем годом ранее.
О темпах сокращения парка изза изношенности свидетельствуют такие данные: если в 2011 году использовалось максимум 6544 вагона, то в 2012 году - 5063. При сохранении такой динамики проблемы с билетами даже в будние дни возникнут уже в следующем году.
Учитывая такую тенденцию, можно прогнозировать, что через пять лет железные дороги смогут обеспечить потребности в перевозках только 40,3 млн. пассажиров, или не более 70% от емкости рынка (общая потребность в перевозках в Украине оценивается в 60,5 млн. чел). Напомним, что речь идет о дальнем сообщении.
С момента распада СССР пассажирооборот железных дорог Украины сократился на 40%. Реальный парк железных дорог Украины за двадцать лет сократился почти втрое, и только 43% вагонов меньше 28 лет (нормативный срок эксплуатации). За годы независимости было закуплено всего лишь 560 новых вагонов, причем все приобретения железные дороги делали за свой счет.
Пассажирский сектор «Укрзализныци» - это яркий пример социализма в отдельно взятой отрасли. Только международные и некоторые фирменные поезда внутреннего сообщения рентабельны.
В 2012 году доходы от перевозок составили 6451,7 млн. грн., расходы - 13126, 6 млн. грн., соответственно убытки - 6674,8 млн. грн., которые были покрыты за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок.
Интересно посчитать, сколько железные дороги доплачивают каждому пассажиру. В дальнем внутригосударственном сообщении при поездке одного пассажира доход за каждые 10 км составляет 1,06 грн., но для выхода на безубыточный уровень необходима дотация в 1,79 грн. В пригородном сообщении за проезд имеют право не платить около 80% пассажиров. В итоге доход за 10 пас. км составил 0,3 грн. при безубыточной потребности 2,40 грн.
Практически около 80% поездов не окупают себя даже наполовину. Например, поезд №375/376 Харьков - Херсон. В прошлом году его доходы составили 16 757 тыс. грн., а расходы - 58 342,6 тыс. грн. Доход на одного пассажира составил 40 грн., а расходы - 100 грн., то есть чистый убыток за проезд одного пассажира - 60 грн. В результате в прошлом году дотация на среднестатистическую поездку одного пассажира в дальнем сообщении составила 84,5 грн., а в пригородном - 9,5 грн.
Очевидно, еще несколько лет «Укрзализныця» будет дотировать эксплуатационные расходы пассажирских перевозок. Но ресурсов для закупки новых пассажирских вагонов и локомотивов просто нет. А потребность на ближайшие пять лет оценивается в 2,5 тыс. новых вагонов и 213 пассажирских электровозов. При стоимости одного вагона порядка 10 млн. грн. и одного электровоза порядка 30 млн. грн. цена вопроса - около 30 млрд. грн. А еще есть почти 500 пригородных поездов, из которых около 70% уже подлежат замене.
Из года в год «Укрзализныця» подает в правительство планы на закупку пассажирского подвижного состава, однако эти потребности никогда не удовлетворялись. Возможно, чтото изменится в этом году, поскольку данный вопрос включен в Национальный план действий на 2013 год. Правительство должно обеспечить закупку за счет бюджетных средств 200 купейных вагонов, 41 вагона для перевозки инвалидов, семи специальных служебнотехнических вагонов. На эти минимальные годовые потребности предлагается изыскать в государственном и местных бюджетах 2,7 млрд. грн. (сравните с 13,5 (!) млрд. грн. планируемых трат на аэропорты).
Причем бюджетное финансирование предусмотрено Законом «О железнодорожном транспорте». Но эта норма никогда не выполнялась. Кто бы ни возглавлял правительство, «Укрзализныця» всегда рассматривалась как донор госбюджета. Так, по итогам прошлого года объем ее платежей в госбюджет и целевые фонды составил около 13,7 млрд. грн.
В ведомстве стремятся утвердить еще один механизм для обоснования финансирования пассажирского сектора. На сайте Мининфраструктуры размещен проект приказа об утверждении Методики расчета тарифов на перевозки пассажиров железнодорожным транспортом. Речь идет о тарифах во внутреннем сообщении (без пригородных поездов и Hyundai). В этом документе особого внимания заслуживает пункт, согласно которому в тариф будет включаться плановая прибыль, достаточная для обеспечения перевозок и выполнения инвестиционных программ.
А это означает, что без господдержки и целевого бюджетного финансирования программы обновления парка для сохранения такого вида деятельности, как железнодорожные перевозки пассажиров, тарифы необходимо повысить в три раза.
Александр Арбузов
11.06.2013 г.
Источник: Комментарии | 
