03.04.2012 :: 10:27
«Укрзализныця» начала выход из СССР
На прошлой неделе вступили в силу два закона, положившие начало реформированию «Укрзализныци»
В одном прописаны особенности создания публичного акционерного общества железнодорожного транспорта, другим - внесены изменения в Закон «О железнодорожном транспорте» в части разделения функций госрегулирования и хозяйственной деятельности.
РЕФОРМА ИЛИ ПРИВАТИЗАЦИЯ
За последние полгода законопроекты по реформированию «Укрзализныци» (УЗ) стали темой как профессиональных дискуссий, так и предметом различных спекуляций. Основная из них - реформа направлена на теневую приватизацию, вывод в частные компании за бесценок десятков тысяч грузовых вагонов и т.п. Но в итоговом варианте закона о создании ПАО «Укрзализныця» ничего такого не оказалось. Более того, если еще на стадии прохождения законопроекта существовала вероятность, что какие-то полномочия по отчуждению имущества могут быть переданы Кабмину, то в итоге предусмотрено, что все стратегические решения в ходе реформы возможны лишь путем внесения изменений в законодательную базу.
Уставный капитал будущего ПАО будет на 100% в госсобственности и сформируется из имущества железнодорожного транспорта общего пользования. То есть включит в себя все - от объектов инфраструктуры до нематериальных активов. И это тоже стало темой для спекуляций, так как для подобного рода реформы была принята норма об исключении 36 наименований из перечня объектов, не подлежащих приватизации. Но в этом перечне, в частности, все шесть железных дорог, и сложно представить, как можно приватизировать, например, Юго-Западную железную дорогу. Очевидно, оппоненты реформы умышленно не учитывали тот факт, что без исключения из данного перечня невозможно включение имущества этих структур в уставный капитал будущего ПАО. Даже несмотря на норму закона о том, что после исключения из перечня эти объекты «используются исключительно для их внесения в уставный капитал Общества».
Оценка имущества будет самым трудоемким процессом при создании ПАО. В настоящее время стоимость основных фондов зафиксирована в объеме около $8 млрд., хотя реально должна составлять не менее $15 млрд. (Для сравнения: размер уставного капитала ОАО РЖД, пропорции основных показателей которого в 4-5 раза выше, составляет на начало этого года $59,6 млрд.)
ЗАЧЕМ ЭТО НУЖНО
В своем нынешнем статусе «Укрзализныця» является достаточно некомфортной структурой в общении для общества и бизнеса. Хотя очень удобной для любого правительства независимо от политической раскраски. Кабмин может в ручном режиме изымать из оборота железных дорог миллиарды грн., урезать капитальные инвестиции (амортизационные отчисления), дотировать за счет УЗ другие отрасли экономики и т.п. Чего только стоит перекрестное субсидирование убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых в сумме около 6 млрд. грн. в год.
Создание же ПАО позволит минимизировать вмешательство чиновников и хотя бы благодаря утвержденному размеру уставного капитала дать возможность планировать собственные инвестиции за счет амортизационных отчислений. Разделение финансовых потоков по видам деятельности позволит четко представлять потребности каждого направления, реальные объемы субсидирования пассажирского сектора. Главное, что в статусе акционерного общества экономика УЗ станет прозрачной и понятной, так как будут публиковаться отчеты и балансы. А с учетом привлечения к аудиту компаний «большой четверки» это даст возможность возобновить полноценное сотрудничество с международными финансовыми организациями и банками и привлечь недорогие кредиты. Тем более что «Укрзализныця» интересна международным финансовым организациям хотя бы потому, что все еще остается пятой в мире железной дорогой по грузообороту и шестой по пассажирообороту.
Но речь идет не только о дешевых кредитах, но и о создании условий для привлечения частного капитала и обновлении основных фондов, прежде всего в секторе грузовых перевозок. Как в части обеспечения равного доступа к инфраструктуре независимо от форм собственности, так и о равных тарифных условиях для всех участников рынка. Что позволит видеть ясную инвестиционную перспективу в вопросе закупок дефицитного подвижного состава. Напомним, что общий парк грузовых вагонов «Укрзализныци» составляет 130,7 тыс., а износ достигает 80-90% (по разным видам вагонов). Только в 2009-2011 годах парк сократился на 14,3 тыс. единиц. В этом году заканчивается нормативный и продленный срок службы еще около 25 тыс. вагонов. При нынешнем дефиците около 20 тыс. вагонов, планируемой закупке 5 тыс. и списании 25 тыс., дефицит достигнет порядка 40 тыс. вагонов. И только для его ликвидации необходимо около $3 млрд.
Опыт реформы РЖД, на которую во многом ориентируется Украина, показывает, что грузовых вагонов у наших соседей уже 1,1 млн., что на 10% больше, чем при СССР (при объемах перевозок еще на 20% меньше). Нет особых проблем с пассажирскими перевозками, и на завершающей стадии решение проблем «пригорода». РЖД реализует программы с крупнейшими мировыми производителями железнодорожной техники. Как в формате обмена пакетами акций, так и в совместном производстве. И еще одним показателем является средний уровень оплаты труда железнодорожников. В Украине он составляет $410, а в России - $1150 в месяц.
Александр Арбузов
3 апреля 2012 г.
Источник: Комментарии |
