По прогнозам экспертов, в ближайшие двадцать лет мировой авиарынок сильно изменится. Возрастут пассажиропотоки, появятся новые, востребованные рынком направления, произойдет кардинальное обновление парка самолетов. Ожидается, что до 2025 года на мировой рынок поступят до 5,5-6 тыс. единиц новых региональных самолетов общей стоимостью около $100 млрд. В их числе, по оценкам компании Boeing, на рынке стран СНГ объем закупок превысит тысячу самолетов. Потенциально авиапром Украины имеет здесь неплохие перспективы: отечественные разработки - региональный самолет Ан-140 на 52 пассажира, новый

25.11.2023 Україна отримає катери для забезпечення безпеки суден у «зерновому коридорі» - Президент 24.11.2023 Головною проблемою в акваторії Чорного моря лишається наявність там російської авіації 19.11.2023 У Червоному морі єменські хусити захопили вантажне судно - на борту можуть бути українці 21.11.2023 Туреччина, Румунія та Болгарія близькі до укладання угоди про розмінування Чорного моря 25.11.2023 Одесу та область захистять додатковими системами ППО - президент України

Ан-148, рассчитанный на перевозку 65-80 пассажиров, - теоретически позволяют закрепиться в сегменте региональных самолетов. Потребность в самолетах такой размерности в странах СНГ, Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока (особенно в Иране), а также в Китае, Индии, на юге Европы исчисляется сотнями. Однако мало иметь потенциал, его нужно реализовать. Увы, личные амбиции различных деятелей украинского авиапрома, их фактически негосударственная позиция препятствуют реализации этих перспектив...

Еще в 2004 году АНТК им. Антонова был несомненным лидером в разработке самолетов, а в проекте нового регионального самолета Ан-148 Украина обгоняла на несколько лет российского конкурента Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), который проектировался «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС). Планировалось, что Ан-148 поступит в эксплуатацию в конце 2005-го. Прошло три года, и от явного лидерства украинских разработчиков не осталось и следа. До конца 2008 года SSJ-100 планируют впервые поднять в небо. То есть основной конкурент украинского Ан-148 уже перешел из стадии конструкторских идей в металл. В период, когда лидерские позиции нашего самолета нужно было всемерно укреплять, вся энергия «антоновцев» уходила преимущественно на противостояние внутренней интеграции авиапрома. В результате Ан-148 может поступить в эксплуатацию не ранее середины 2008 года, и даже если SSJ-100 появится в авиакомпаниях в 2009 году, от былого преимущества не останется и следа.

В современных геополитических и рыночных условиях именно государство в лице Кабинета Министров должно взять на себя ответственность за реформирование авиапрома Украины с расчетом на создание необходимых условий для максимально быстрого формирования нового емкого рынка сбыта для самолетов украинского производства, стать эффективным собственником имеющихся активов, а также превратиться в более квалифицированного и рачительного, чем в настоящее время, распорядителя средств госбюджета.

Сегодня развитие украинских предприятий, имеющих в названии слово «авиационный», происходит обособленно, иногда индивидуально, иногда взаимоисключающе, но главное - без общей организационно-экономической стратегии, где цели и способы функционирования этих производств соотносятся с долгосрочной перспективой государственного развития авиационной отрасли. Кстати, вместо термина «авиационная отрасль Украины» более целесообразно ввести в употребление новый термин - «авиационный комплекс Украины» (АКУ).

Таким образом, двуединая цель государства - обеспечение безопасности полетов гражданской, военной и транспортной авиации на внутренних и международных маршрутах, а также рост объемов перевозок и увеличение прибыльности национальной гражданской и транспортной авиации - достижима за счет ряда действий. Мероприятия включают в себя как создание условий по эффективному реформированию авиапромышленности страны, независимо от ведомственной принадлежности предприятий, так и создание государством условий для максимально быстрого привлечения в отрасль корпоративного и частного капитала, в том числе иностранного, что позволит обеспечить увеличение объемов производства и реализации авиатехники, а также добиться качественного управления воздушным движением.

Подготовка к проведению Евро-2012, главного интеграционного моста Украины в Европу, ставит главной задачей реформирование авиации страны, коренную перестройку системы ее функционирования. И приступить к ней можно только в случае принятия политического решения лично премьер-министром Украины. При этом реформирование отечественного авиакомплекса следует проводить максимально быстро, решительно и глубоко, а также одномоментно в пяти направлениях. Во-первых, госполитику реформирования АКУ более целесообразно строить вокруг вектора разумных и прозрачных приватизационных процессов. Во-вторых, назрело объединение целостных имущественных комплексов с созданием на их базе ОАО под рабочим названием «Національне авіаційне агентство України» со 100% акций в госсобственности с подчинением его непосредственно Кабмину. В-третьих, необходимость создания государственной авиационной службы европейского образца. Также необходимо внедрить в систему авиакомплекса центральный НИИ безопасности в авиации. И, наконец, последнее - необходима оптимизация инфраструктуры и объединение высших и средних учебных заведений разных ведомств, обеспечивающих подготовку кадров для авиационного комплекса.

Олег Радковский

14.02.2008 г.

Читайте также интервью с О.Радковским