09.05.2008 :: 10:02
У последней черты оказались многие российские автопредприятия
Государству пора обратить внимание на автомобильный транспорт. Это основная мысль, звучавшая в докладах и выступлениях участников межрегионального совещания автомобилистов, проведенного по инициативе Министерства транспорта РФ и Российского автотранспортного союза в Екатеринбурге. Главное, ради чего собрались здесь представители Уральского, Сибирского, Приволжского и Дальневосточного федеральных округов, - обсудить проблемы нормативно-правового обеспечения деятельности данного вида транспорта. Совещание собрали в Екатеринбурге, поскольку автомобилисты здесь давно и упорно пытаются создать стройную систему управления транспортом, включая законодательную базу, систему подготовки кадров, взаимодействие с местными органами власти. Немаловажную роль в этой работе играет и местное отделение Российского автотранспортного союза, которое не так давно возглавил Владимир Щукин. Именно с его приходом на эту должность многие руководители автотранспортных предприятий связывают надежды на изменения в данной сфере. Да и инициатива проведения совещания исходила во многом прежде всего от него. И надо отдать должное свердловским автомобилистам - их усилия по организации совещания поддержали областные власти, для которых проблема развития и совершенствования транспортной инфраструктуры - одна из приоритетных.
Нужны работающие законы
О том, что автомобильный транспорт давно уже требует государственного внимания и стройной системы правового регулирования, сказано немало на различных совещаниях. Однако до сих пор нет эффективно управляющего этой сферой органа на федеральном уровне, на региональном же зачастую об автомобильном транспорте вспоминают лишь когда он перестает обслуживать население или надо установить новые тарифы на проезд. Ходят же автобусы, мол, чего еще надо?
Достаточно сказать, что Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта принимался почти полтора десятка лет. Однако этот основополагающий документ до сих пор не подкреплен другими нормативными актами, которые позволили бы автотранспортникам нормально работать.
Особенно это касается пассажирских перевозок. Участники совещания настаивали на том, что необходимо в ближайшее время принимать закон «Об организации пассажирских перевозок муниципальным пассажирским транспортом». Отсутствие единого государственного подхода, проводимая в большинстве субъектов Российской Федерации собственная транспортная и тарифная политика губительно сказываются на положении автотранспортных предприятий.
Обостряются проблемы муниципального пассажирского автотранспорта: износ подвижного состава превышает на некоторых предприятиях 70 - 80%, убытки от предоставления льгот различным категориям пассажиров не компенсируются в полной мере, отчего заработная плата не соответствует затрачиваемому труду, растет текучесть кадров. За прошлый год объемы перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении составили всего 86% по отношению к году предыдущему.
Не решили проблем автотранспортников и меры по монетизации льгот. По оценке органов власти, положительные результаты от подобных мер получены только в 42% субъектов РФ, в каждом третьем монетизация не вызвала улучшения финансово-экономического положения пассажирских предприятий, а в каждом четвертом состояние даже ухудшилось. Скажем, в Белгородской области в прошлом году убытки от перевозок пассажиров имели почти 60% транспортных предприятий. В Хабаровске из 13 предприятий 11 - убыточные.
Поэтому, как считает президент Российского автотранспортного союза Иван Марчук, государственное регулирование деятельности автомобильного транспорта сегодня - самое важное и самое главное. Данным видом транспорта перевозится более 80% грузов и пассажиров. Указанные цифры достаточно красноречиво говорят о роли и значении автомобильного транспорта в жизни страны.
Регионы делают попытки в отсутствие федерального законодательства на своем уровне решать возникающие проблемы. Об этом, в частности, на совещании рассказал председатель правительства Свердловской области Виктор Кокшаров:
- Дальнейшее эффективное развитие транспортной инфраструктуры связано, во-первых, с наличием необходимых средств, а во-вторых, - с наличием современной нормативной базы. Действующие нормативные акты приняты в 80-х годах и не отражают реалий сегодняшнего дня. Одна из приоритетных задач - формирование нормативных актов как по отрасли в целом, так и по отдельным видам транспорта. Первые шаги уже сделаны, приняты Устав автомобильного транспорта, законы об автомобильных дорогах и автодорожной деятельности в Российской Федерации. Сегодня требуется нормативно-правовой документ федерального уровня, который позволял бы регулировать перевозочный процесс. Мы разработали несколько нормативных актов областного уровня. Но отсутствие таких законов на федеральном уровне не позволяет нам принять их к действию.
- Нам, руководителям транспортных предприятий, непонятно, каким видят автомобильный пассажирский транспорт в будущем руководители транспортной отрасли, - высказал свое мнение генеральный директор объединения автовокзалов и автостанций Свердловской области, и.о. президента областного отделения РАС Владимир Щукин. - Общественный пассажирский автотранспорт, наверное, единственный социально значимый элемент жизнеобеспечения населения страны, который не имеет не то что программы в виде национального проекта, а даже концепции развития на региональном и тем более государственном уровне.
От модернизации - к развитию
В развитии экономики России наступило время, когда транспортная инфраструктура от этапа модернизации должна перейти к этапу развития, реализации инновационной модели экономического роста РФ.
Грузовым автотранспортом всех отраслей народного хозяйства России за прошлый год перевезено 6,8 млрд. тонн грузов. Объем услуг по перевозкам грузов коммерческими перевозками по всем субъектам автотранспортного рынка составил 2 млрд. тонн. И, наконец, перевозки грузовым транспортом общего пользования - 0,6 млрд. тонн.
Рост объемных показателей работы грузового автотранспорта уже не может служить признаком эффективности транспортной системы и адекватности ее изменяющимся экономическим условиям. Рыночные отношения требуют от автотранспортников прежде всего гарантированного обеспечения временных характеристик процесса доставки, минимизации издержек на всем пути товародвижения, интегральных транспортных и нетранспортных услуг. Акценты переносятся с валовых показателей на структурные приоритеты, на качественную модернизацию транспорта, на создание устойчивой и гибкой национальной транспортной системы, в которой были бы реализованы базовые принципы транспортной логистики.
Мировой парк коммерческого грузового автотранспорта распределен между предприятиями и предпринимателями, выполняющими перевозки для третьих лиц, и нетранспортными предприятиями, которые используют парк для собственных нужд, в соотношении 40 и 60%. В России до 90% численности парка находится в распоряжении нетранспортных предприятий. Высокую концентрацию грузового парка в нетранспортных предприятиях следует рассматривать как негативный экономический фактор, провоцирующий высокие издержки.
Хуже обстоят дела на пассажирском транспорте.
Снижение объемов перевозок пассажиров связано в основном со снижением количества поездок пассажиров-льготников. Сегодня автомобилисты обслуживают 1120 городов и поселков городского типа, 73,4 тыс. населенных пунктов. Перевозки пассажиров автобусами в РФ осуществляют на коммерческой основе почти 15,5 тыс. предприятий. Из них около 3 тыс. предприятий, основным видом которых является перевозка пассажиров, и почти 70 тыс. индивидуальных предпринимателей.
За последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц. Более половины автобусов уже амортизированы, а свыше 42% подлежат списанию, так как не соответствуют требованиям безопасности движения.
По мнению Владимира Щукина, предприятия уже давно не могут гарантировать безопасность дорожного движения.
- Еще шаг - и ни о какой транспортной безопасности в широком смысле этого слова мы говорить уже не сможем. Даже если будем иметь 20 законов о транспортной безопасности, - считает Владимир Александрович.
Операция «Автобус»
По итогам акции «Автобус», которая проводилась в прошлом году, была запрещена эксплуатация почти 600 автобусов, выявлено свыше 2 тыс. нарушений правил дорожного движения водителями общественного транспорта. И это, повторимся, только то, что выявлено!
- В Екатеринбурге более 100 маршрутов для коммерческих перевозок пассажиров, - привел цифры этого года представитель областной ГИБДД Сергей Кисельников. - Основной вид маршрутного такси - автобусы малой вместимости, в большинстве с пробегом 200 - 300 тыс. км. За три месяца ГИБДД зарегистрировано 31 нарушение правил дорожного движения водителями автобусов. Доля нарушений со смертельным исходом составила 4,7 на 100 пострадавших, что выше, чем в прошлом году.
В области в 2008 году зарегистрированы около 9 тыс. нарушений, из них 23 - управление автобусом в состоянии алкогольного опьянения, 44 - выезд на полосу встречного движения, 231 - нарушение правил проезда перекрестков, 1300 - превышение скорости, 21 - управление без категории Д, 533 - нарушения правил перевозки людей. В 2008 году выросло число нарушений по вине водителей наземного городского электротранспорта. За три месяца - девять нарушений, в результате которых один человек погиб, 23 получили ранения.
Почти половина - 41,9% - нарушений по вине водителей пассажирского транспорта совершена на микроавтобусах марки «газель». В этих дорожно-транспортных происшествиях получили ранения 36% участников движения от общего числа пострадавших.
Основные причины ДТП - низкая квалификация водителей маршрутных такси и связанный с этим невысокий уровень правосознания, отсутствие адекватного понимания ситуации на дороге. За рулем пассажирских маршрутных такси недостаточно квалифицированные водители, в основном из стран ближнего зарубежья. Многие зачастую не имеют устойчивых навыков вождения, опыта работы в большом городе. Нет профессионального отбора, в том числе с помощью психологических тестов.
Профессия водителя автобуса стремительно теряет свой престиж. По данным депутата Свердловской областной думы Рината Садриева, в 2006 году в области были подготовлены 633 водителя категории Д. А в 2007 году - уже всего 244 водителя.
- Отсутствие единого государственного подхода, проводимая большинством субъектов РФ собственная транспортная и тарифная политика губительно сказываются на судьбе автотранспортных предприятий, - считает председатель отраслевого профсоюза Виктор Мохначев. - Ежегодное недофинансирование организаций, заниженные по сравнению с себестоимостью перевозок тарифы приводят к росту кредиторской задолженности, а затем к банкротству. Долги в Пенсионный фонд в некоторых регионах достигают сотен миллионов рублей, из-за чего водители, работающие зачастую с переработками, недополучают около 25% положенной пенсии. Не решена в целом и проблема ликвидации убыточности пассажирских перевозок.
По оценке органов власти, положительные результаты от проведения монетизации льгот на транспорте достигнуты лишь в 41,7% субъектов РФ, в каждом третьем регионе монетизация не вызвала улучшения финансово-экономического положения пассажирских предприятий, а в каждом четвертом состояние даже ухудшилось.
- Отрасль пассажирских автобусных перевозок, к сожалению, стремительно деградирует, - убежден Владимир Щукин. - Вся экономика нашей отрасли - налоги, порядок формирования тарифов, компенсации за перевозку льготников - направлена на разрушение и уничтожение крупных, технологически обустроенных автопредприятий, то есть тех, которые выполняют львиную долю пассажирских перевозок, которые в состоянии обеспечить действие Федерального закона «О транспортной безопасности» и в трудное время будут транспортной опорой государства.
* * *
Почему сложилось такое положение? Почему, как считают специалисты, большая часть автотранспорта находится сегодня в теневом секторе экономики? Почему при гигантских прибылях железнодорожников государство дотирует их деятельность, а автомобилисты предоставлены самим себе, в лучшем случае - местным органам власти с их невеликими бюджетами? Почему нет единой федеральной системы автовокзалов и автостанций с перечнем обязательных требований к ним, как к аэропортам и железнодорожным вокзалам? Почему европейское сообщество с развитой рыночной экономикой говорит сегодня о необходимости сохранения муниципального транспорта для обеспечения качественного обслуживания населения, а в Российской Федерации проводится массовая, как выразился Виктор Мохначев, поголовная приватизация автобусных предприятий?
На эти и другие вопросы ответов участники совещания, увы, не получили… Что ж, давайте искать их вместе.
Евгений УШЕНИН, Екатеринбург
07 мая 2008 г.
Источник: Транспорт России | 
