21.03.2008 :: 12:24
Транспортная пробка ГМК
Интеграция во Всемирную торговую организацию позволит украинским предприятиям горно-металлургического комплекса (ГМК) избавиться от большинства формальных ограничений на пути активизации внешнеэкономической деятельности. Однако открывающиеся возможности могут быть нивелированы внутренними проблемами транспортного комплекса Украины. Со стороны государства финансирование стратегических предприятий отрасли в большинстве случаев сводилось лишь к поддержанию инфраструктуры в текущем состоянии, что, впрочем, не всегда удавалось сделать. Например, за 15 лет парк грузовых вагонов украинских железных вагонов сократился на 120 тыс. единиц. (Для сравнения: за этот же период было закуплено всего лишь 3 тыс. вагонов.) Общий же тоннаж торгового флота (под украинским флагом, вместимостью 100 и более регистровых тонн) упал до 2,479 млн. р.т.
Несоответствие темпов развития транспортного комплекса возросшим потребностям крупнейших грузоотправителей приводит к росту негативных тенденций в украинской экономике. Черная металлургия и вовсе оказалась заложницей ситуации: транспортная инфраструктура не только не позволяет наращивать экспорт, но и не способна обеспечить поставки импортного сырья (ЖРС, кокс). С каждым годом его требуется все больше. Особенно напряженная ситуация складывается с коксующимся углем, объемы добычи которого в стране не обеспечивают в полной мере спрос на внутреннем рынке. Недостаток кокса возник из-за снижения добычи коксующихся углей на украинских шахтах, а также сокращения поставок из России. Ситуация обострилась после аварии на шахте имени Засядько, которая добывала качественные жирные угли, определяющие высокое качество получаемого кокса. В «Укркоксе» отмечают, что тенденция к сокращению добычи украинских углей будет только усиливаться. По прогнозам экспертов ассоциации, в текущем году производство кокса в Украине не превысит 17,5 млн. т при потребности металлургических предприятий в 19,5 млн. т. При этом коксохимы способны полностью обеспечить металлургов продукцией при обеспечении углем.
Для восполнения дефицита сырья придется его импортировать прежде всего из Австралии. В этой стране есть свободные запасы жирных углей. Альтернативой морским перевозкам австралийских углей теоретически могут стать поставки сырья из России. Однако на практике эта идея практически не жизнеспособна. Во-первых, россияне не желают продавать качественные жирные угли, отправляя в Украину низкокачественное сырье. Во-вторых, доставка углей из РФ осуществляется по железной дороге, а сотрудничество украинских металлургов и железнодорожников складывается очень не просто. «Укрзализныця» регулярно саботирует поставки кокса, ссылаясь на нехватку вагонов, а непрогнозируемая и непоследовательная тарифная политика делает невозможным долгосрочное планирование сотрудничества с железнодорожной монополией. К слову, после тарифных шоков последних лет (только в этом году ставки могут вырасти на 40%) перевозки кокса железнодорожным транспортом из ближнего зарубежья сопоставимы по стоимости с морскими из Австралии.
В этом году основными импортерами будут «Арселор Миттал Кривой Рог», который вынужден наращивать закупки угля в Казахстане, США и Австралии, а также ИСД (для загрузки сырьем «Алчевсккокса»). Корпорация полностью зависима от приобретения сырья на стороне: около половины от общей потребности (более чем 4 млн. т) планируется импортировать из дальнего зарубежья. ИСД заключил контракты на покупку в 2008 году 2 млн. т коксующихся углей в Канаде и США.
Однако, как констатируют эксперты, существует риск, что данные соглашения будут выполнены частично. Обусловлено это тем, что портовая инфраструктура Украины сегодня физически не способна обработать такое количество грузов. Отечественные порты не имеют глубоководных каналов, поэтому не могут принимать суда дедвейтом более 100 тыс. т. Крупнейшие из них - Одесский, Ильичевский и Южный - имеют глубину 13-15 м. (Для сравнения: средняя глубина причалов в порту Констанца - 18 м.) Между тем рентабельность перевозки коксующегося угля из Австралии, США, Канады, Южной Африки на украинские метпредприятия становится положительной только в том случае, если транспортировка осуществляется на судах дедвейтом 100 тыс. т и более. Именно поэтому украинские компании сначала завозят сырье в румынский порт Констанца, а затем транспортируют его в украинские порты более мелкими судами. Это еще один фактор удорожания себестоимости продукции.
Расширение пропускной способности действующих морских портов возможно только при наличии многомиллиардных инвестиций. Очевидно, что государство на данный момент не способно их обеспечить. Одним из возможных путей решения проблемы является активное привлечение частных инвесторов, а также корпоратизация и приватизация действующих морских портов. В 2006-2007 годах идея приватизации морских портов Украины рассматривалась на высшем уровне. Нынешний же министр транспорта и связи Иосиф Винский предложил правительству утвердить новую концепцию развития портов страны, в которой государству по-прежнему отводится ведущая роль в морском транспорте.
Но, пожалуй, на данном этапе наиболее важна не столько дискуссия относительно формы собственности морских портов, сколько осознание представителями власти последствий своей бездеятельности. Если в ближайшее время не будут приняты оперативные меры, направленные на расширение пропускной способности отечественной транспортной инфраструктуры, в том числе морских портов, с активным привлечением капитала частных инвесторов, ГМК начнет стагнировать, несмотря на снятие всех формальных преград для доступа на рынки стран ВТО.
Иван Молчанов
21 марта 2008 г.
Источник: Комментарии |
