11.03.2008 :: 11:03
Тихие гавани
Александр Скоробогатько и Александр Пономаренко первыми из представителей российского портового бизнеса проложили себе дорогу в миллиардерский список Forbes. Издание оценило состояние каждого из них в $1,4 млрд после IPO их главного актива - Новороссийского морского торгового порта (НМТП). Инвесторы, похоже, переплатили. Отрасль, конечно, растет, но вместе с этим усиливаются и сдерживающие факторы.
Выход одной из звезд отечественного стивидорного (портового) бизнеса на свободный рынок сопровождался ажиотажным спросом на ее бумаги: книгу заявок от желающих приобрести акции НМТП в ходе IPO переписывали несколько раз. В итоге почти 20% компании было продано по верхней границе диапазона - $0,256 за штуку. Это значит, что всю компанию инвесторы оценили примерно в $5 млрд. Обычно первопроходцы задают ориентир для других участников отрасли, планирующих размещение, но в этом случае эксперты призывают к сдержанности. «Это чрезвычайно плохо для всей отрасли, - рассуждает директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. - НМТП определенно переоценили при IPO. Мы наверняка еще увидим стремительное падение стоимости акций, потому что не может НМТП в нынешнем своем состоянии стоить 10 годовых выручек. И уж тем более всем остальным нельзя на него равняться». Строго говоря, прогнозы скептиков уже начали сбываться. По итогам торгов на РТС 6 февраля капитализация НМТП упала до $3,755 млрд - впервые с ноябрьского размещения, - но к началу марта восстановилась до $4,36 млрд.
Владеющая НМТП Kadina тем временем направила полученные от IPO деньги на экспансию. В начале года Kadina увеличила свою долю в Балтийской стивидорной компании с 50 до 100%, и ее представители говорят, что прицениваются к балтийским и черноморским объектам как в России, так и за границей. Акционеры должны быть довольны. «Владение несколькими портами или терминалами увеличивает стоимость компании и стандартизирует услугу», - говорит Безбородов. О расширении географии заботятся многие портовые операторы. Национальная контейнерная компания (НКК) владеет терминалами сразу в пяти портах на разных морях; у НЛМК есть терминалы и в Питере, и в Туапсе, а Kadina скупила все независимые терминалы вокруг себя, строит порт в Балтийске (Калининградская область) и планирует добавить к своим балтийским активам еще и порт в Ломоносове (Ленобласть).
Казалось бы, растущий российский экспорт гарантирует процветание портовому бизнесу вообще и Kadina в частности. Например, Петербург по итогам 2007 г. обработал 65% цветных металлов и 40% нефти, отправленных на экспорт. Новороссийск - второй по размеру после Петербурга порт страны - тоже не отстает в привлечении экспортных грузов: через него проходит около 22% всей экспортируемой нефти.
Последние шесть лет российский стивидорный рынок действительно рос так, что удивлял даже собственных участников: грузооборот увеличился с 260 млн т в 2001 г. до 451 млн т в 2007 г. При том что еще в начале 2000 г. самые оптимистичные прогнозы обещали только 350 млн т к 2010 г. Денежные оценки этого рынка затруднены, поскольку многие стивидоры не раскрывают своих финансовых показателей, но если ориентироваться на НМТП (его выручка в 2007 г. по МСФО, по предварительным прогнозам, превысит $500 млн), то суммарную выручку всех российских портов нужно оценивать более чем в $3 млрд. Однако если сравнить российский стивидорный бизнес с Шанхайским портом, грузооборот которого практически равен общероссийскому, а тарифы на перевалку сравнимы с нашими, то заработки отечественных портов оказываются существенно ниже - не более $2 млрд. При этом рентабельность у них повыше, чем у нефтяных компаний, - около 40%. И это не предел: если верить прогнозам НМТП, выручка компании к 2011 г. вырастет вдвое, а рентабельность по EBITDA - с 39 до 57% (у «Роснефти» этот показатель сейчас равен 30%, у ЛУКОЙЛа - еще ниже).
Однако сомнения в привлекательности этого бизнеса постоянно усиливаются: припортовая инфраструктура приходит в упадок, железнодорожные тарифы растут, иностранные конкуренты успешно переманивают клиентов.
ПОРТЫ В ОСАДЕ
Увеличением своих оборотов российские порты обязаны не только общему экономическому росту. В начале 2000 г. грузоотправителей заманивали в отечественные гавани с помощью льготных железнодорожных тарифов, действовавших при транспортировке товаров именно в направлении российских портов. Это компенсировало более низкий по сравнению с иностранными портами уровень сервиса, ведь техническому оснащению и развитию крупнейшего украинского порта Одессы, а также портов Прибалтики в советское время уделялось гораздо больше внимания, чем Новороссийску или Ленинграду, и бывшие советские порты в полной мере использовали это преимущество в 1990-х.
Но эта «планово-убыточная», по выражению президента РЖД Владимира Якунина, деятельность железнодорожникам надоела, и с 2005 г. перевозка грузов в адрес портов дорожает примерно на 11-13% в год. Каждое повышение тарифов стивидоры встречают отчаянными предсказаниями о неминуемой кончине этого рынка и подкрепляют свои опасения точными расчетами. Пока, впрочем, ни разу не подтвердившимися: в абсолютных значениях перевалка грузов российскими портами в целом как росла, так и растет. Хотя кое-где более жесткие условия железнодорожников уже пробили брешь.
На долю южных российских портов пока приходится самый большой объем экспорта нефтепродуктов (41%), но Украина стремительно наращивает их транзит из России. Одесский морской торговый порт в 2007 г. привлек уже 1,5 млн т нефтепродуктов, отправленных на экспорт нашими нефтекомпаниями. Это все еще гораздо меньше, чем проходит через Туапсе (4 млн т), но динамика угрожающая: за один только прошлый год Одесса набрала 60,5%. На северо-западе пока благополучнее - там удается потеснить соседей, «политические» тарифы работают: за прошлый год грузооборот порта Таллина сократился на 9%.
А вот импортеры не жалуют наши порты: автомобили, продукты питания, бытовую электронику частично везут через финские и опять же прибалтийские порты - и уже оттуда железной дорогой доставляют в Россию. Такие грузы идут, как правило, в контейнерах. Но неразвитая тыловая припортовая инфраструктура, необходимая для обработки и хранения контейнеров, не просто сдерживает грузопоток, а сводит к нулю возможности качественно обслужить клиентов-грузоотправителей. На юге Петербурга, например, рассказывает Безбородов, еще год назад можно было запросто встретить контейнеры прямо на улицах в жилых кварталах.
БОРЬБА С ТЕСНОТОЙ
Все это означает, что отрасли остро необходимы инвестиции на модернизацию. И до сих пор недостатка в инвесторах не было. Это не только профильные компании, такие как Kadina, но и промышленные группы, скупавшие в свое время терминалы, чтобы сокращать расходы на экспорт. Свои терминалы есть у «Кузбассразрезугля» (Мурманск, Усть-Луга и порт «Восточный»), у «Евраза» - во Владивостоке, у ЛУКОЙЛа - в Высоцке, у «Транснефти» в Приморске, у НЛМК (Петербург, Туапсе и Таганрог). И если изначально промышленникам терминалы нужны были в качестве вспомогательного инструмента для их основного бизнеса, то впоследствии, по словам директора представительства Arivist Logistics Overseas GmbH в Гамбурге Дмитрия Васильева, порты стали одной из точек формирования прибыли крупных производственных холдингов. А в некоторых даже образовались специализированные структуры по управлению транспортными активами, как, например, «Северстальтранс» у «Северстали».
Льготный режим по железнодорожным тарифам в направлении портов их владельцы использовали по полной программе, отмечает Безбородов: «Все инвестировали, никто деньги не проедал». В итоге, например, до прихода в Петербург Национальной контейнерной корпорации пропускная способность Первого контейнерного терминала не превышала 300 000 контейнеров в год, а сейчас он способен переваливать 1 млн контейнеров.
Профессор Российской экономической школы Константин Сонин отмечает, что российская портовая отрасль явно выглядит отставшей в сравнении с мировыми аналогами. В таких случаях компании, как правило, таят в себе немалые возможности для наращивания капитализации и оборотов. По прогнозам НМТП, к 2011 г. емкость российского стивидорного бизнеса может вырасти вдвое, до $5-6 млрд при достаточных инвестициях в расширение портов, работающих сегодня на пределе пропускной способности. Желательные вложения в одни только контейнерные терминалы под растущий на 20% в год спрос Безбородов оценивает в сотни миллионов долларов.
Но портовый бизнес не может расти в отрыве от железнодорожной инфраструктуры и автомобильных развязок. Приход РЖД в совет директоров НМТП говорит о желании монополии развивать подходы к портам. Более того, как сообщили в компании, на 2008 г. запланированы инвестиции в размере 13 млрд руб. в реконструкцию подходов к Финскому заливу.
Минтранс тоже обещает вложить в программу развития сети автодорог до 2015 г. 9,9 трлн руб. Но если дороги и дальше будут строиться по примеру трассы Чита-Хабаровск, с сожалением говорит Безбородов, то усилия стивидоров по развитию терминалов практически теряют смысл.
Ирина Русанова
10.03.2008 г.
Источник: SmartMoney |
