19.04.2008 :: 10:03
Скоростные поезда в Украине ходить не будут
Минтранссвязи обнародовало параметры пилотного инвестиционного проекта «Организация скоростного движения (200 км/час) пассажирских поездов на направлении Киев - Полтава». Проект оценен в $700 млн., из них $400 млн. планируется получить за счет привлечения кредитов международных финансовых организаций. Срок реализации - 2011 год. Примечательно, что данный документ размещен на официальном сайте ведомства в разделе, посвященном подготовке к Евро-2012.
Кто заплатит за поезда?
Еще 23 октября 2007 года Минтранссвязи обнародовало проект постановления КМУ «Об утверждении Государственной целевой программы организации на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2008-2015 годы». Согласно этому документу пилотный проект до Полтавы должен быть завершен в 2010 году. На втором этапе до 2011 года планировалось продление скоростного движения от Полтавы до Харькова, Донецка и Днепропетровска. Затем до 2012 года - на участках Киев - Жмеринка - Львов и Киев - Жмеринка - Одесса. И уже в 2011-2015 годах - из Киева в Симферополь.
Общая стоимость проекта «Создание сети скоростных магистралей на железных дорогах Украины» составляет $4070 млн., в том числе Киев - Полтава - $700 млн., Полтава - Красноград - $310 млн., Красноград - Лозовая - $470 млн., Лозовая - Донецк - $480 млн., Красноград - Днепропетровск - $280 млн., Киев - Жмеринка - $400 млн., Жмеринка - Львов - $580 млн., Жмеринка - Одесса - $550 млн.
Но данная правительственная программа до сих пор не утверждена. Как сообщил «k:» источник в Минтранссвязи, проблема заключается в новом видении правительства. При Януковиче планировалось выделить на финансирование программы 19,6 млрд. грн. из госбюджета и 17,951 млрд. грн. из других источников (кредитные средства). Но правительство Юлии Тимошенко намерено серьезно минимизировать объем бюджетных расходов, предлагая возложить основные расходы на саму «Укрзализныцю» и инвесторов. Посему становится понятно, почему вместо комплексной программы Минтранссвязи объявило только о пилотном проекте до Полтавы. Да и нужно было хоть чем-то заполнить железнодорожный раздел, посвященный проектам Евро-2012. Наряду с этим обнародован еще один проект: «Закупка электропоездов с принудительным наклоном кузова типа Pendolino». И если в первом случае «Укрзализныця» готова вложить $300 млн. в модернизацию инфраструктуры, то в проекте закупки семи скоростных поездов стоимостью 180 млн. евро указано, что «из-за отсутствия государственного финансирования «Укрзализныця» вынуждена обратиться к международным финансовым организациям по поводу привлечения кредитных ресурсов». Хотя, согласно закону «О железнодорожном транспорте», финансирование развития пассажирского хозяйства железных дорог должно осуществляться из госбюджета. Впрочем, это положение никогда не выполнялось. И более того, в этом году «Укрзализныця» должна заплатить в бюджет 9,5 млрд. грн., что в полтора раза больше, чем в прошлом.
При этом скоростные поезда Pendolino производства итальянско-французской компании Alstom непросто получить. Alstom обеспечена заказами на несколько лет вперед. Ранее Украине якобы удалось договориться о поставках за счет квоты Финляндии. При отсутствии перспектив гарантированного финансирования этот проект может и остаться на бумаге. Хотя именно поезда этой компании (а также Velaro Rus, выпускаемые Siemens по заказу «Российских железных дорог») адаптированы для «советского» пути шириной 1520 мм. Если проект с нашей стороны затормозится, то этим могут воспользоваться те же РЖД - они заинтересованы в приобретения аналогичных поездов для линии Петербург - Хельсинки.
Технические нюансы
На фоне туманных финансовых перспектив «Укрзализныце» необходимо будет решить еще много технических и организационных проблем. Скоростное движение будет организовано на существующих линиях. На многих участках потребуется увеличение радиусов поворота (спрямление линий), замена стрелочных переводов, строительство путепроводов, реконструкция мостов, строительство депо и т.п.
Необходимо также развести пассажирское и грузовое движение по разным линиям. Даже в России, которая обогнала нас в скоростных проектах минимум на пять лет, эта проблема до сих пор не решена. После организации на линии Москва-Петербург движения поездов ЭР-200 со скоростью до 200 км/ч грузовое движение было перенаправлено на другие линии. Из-за этого сроки доставки выросли на три-пять суток, а потери грузовладельцев в прошлом году составили около $120 млн.
Впрочем, с аналогичными проблемами столкнулись и в Китае. Через пять лет после старта национальной программы скоростное движение было организовано на линиях протяженностью 13,8 тыс. км. В Украине запланированная протяженность скоростных линий составляет 2,5 тыс. км. Конечно же, сравнивать китайскую и украинскую программы по многим параметрам неуместно. Хотя опыт Китая достаточно показателен. Если у нас под вопросом закупка даже семи поездов, то в Китае было введено в эксплуатацию 1290 локомотивов и 3740 пассажирских вагонов с увеличенной конструкционной скоростью. Было уложено шесть млн. новых усиленных шпал, 5450 км бесстыкового пути и 8455 км, рассчитанных на повышенную скорость стрелочных переводов, реконструировано 1485 мостов и путепроводов, ликвидировано более 1900 переездов и установлены защитные ограждения общей длиной более 5130 км. Условно поделив на пять, можно предположить, какой объем работ нас ожидает. В итоге китайцам все же удалось решить проблему смешанного движения скоростных пассажирских и тяжеловесных грузовых поездов на одних и тех же интенсивно эксплуатируемых магистральных линиях. И этот опыт пока что не имеет аналогов в мире.
Помимо проблем с финансированием, в «Укрзализныце» с юмором указывают на еще одну сложную проблему. Для 2,5 тыс. км скоростных линий необходимо будет сделать ограждение. Правительству необходимо будет определиться, из каких материалов делать ограждение, дабы его не растащили по домам.
Александр Арбузов
18 апреля 2008 г.
Источник: Комментарии |
