05.08.2013 :: 10:24
С ветерком. Кто получит контракт на Воздушный экспресс
Руководство завода решило показать преимущества своих скоростных составов украинским чиновникам и китайским инвесторам, провезя их на поезде от Полтавы до Харькова. Вместе с ними проехал корреспондент ЛІГАБізнесІнформ, по дороге ответив на четыре вопроса о Воздушном экспрессе.
1. Зачем Крюковскому вагоностроительному заводу (КВСЗ) участие в нацпроекте «Воздушный экспресс»?
Основное направление для КВСЗ - производство грузовых вагонов. Однако эксперты утверждают, что в этом сегменте рынка намечается стагнация. В 2012 году производство упало на 11%, а за первые два месяца 2013 года - на 34%. Потому крюковские вагоностроители ищут возможности для диверсификации бизнеса. «Соответственно, продажа пассажирских вагонов, а также дизель-поездов и электропоездов - это направление, которое может для КВСЗ в среднесрочной перспективе компенсировать снижение спроса в грузовом сегменте», - отмечает эксперт транспортной отрасли Александр Кава.
2. Зачем национальному проекту «Воздушный экспресс» составы КВСЗ?
Для Госагентства по инвестициям и управлению нацпроектами отдать выгодный заказ Крюковскому заводу - хороший повод доказать, что забота об украинском производителе - не дежурная мантра.
К тому же в Госинвестпроекте не скрывают, что хотели бы сократить расходы по финансированию проекта. По оценкам экспертов, один состав КВСЗ может обойтись немногим более 100 млн. грн., что дешевле, чем у других претендентов. Конкретные выкладки, насколько украинский аналог обойдется дешевле, сами производители предпочитают не показывать, но с удовольствием вспоминают о том, что 9-вагонный состав КВСЗ должен был обходиться на $11 млн. дешевле.
По оценкам экспертов, один состав КВСЗ может обойтись немногим более 100 млн. грн., что дешевле, чем у других претендентов
Кроме того у крюковцев есть фора. В 2010 году завод по поручению правительства построил два скоростных поезда под Евро-2012. Эти составы, стоимостью 200 млн. грн. каждый, остались невостребованным. Предпочтение отдали южнокорейским Хюндаям. Однако, крюковские экспрессы тогда прошли полный цикл испытаний. А это, утверждают производители, в три раза сократит время на ввод в эксплуатацию составов для Воздушного экспресса.
3. Кому может достаться контракт?
Сегодня рассматривают от 5 до 6 участников конкурса по отбору производителя на строительство подвижного состава, включая и Крюковский завод. А также чешских, польских, а также китайских и южнокорейских производителей.
В то же время эксперт центра политического и экономического анализа Вадим Слободянюк, убежден, что для нацпроекта не критично, кто будет производителем, однако желательно, чтобы выбор был сделан в пользу украинцев. По его словам, среди украинских производителей на поставку могли бы претендовать две компании - ПАО Лугансктепловоз и ПАО КВСЗ. «Но если Лугансктепловоз уже более пяти лет не выпускал электропоезда, а сейчас загружен заказами по выпуску грузовых магистральных тепловозов для ОАО «РЖД» и частных российских железнодорожных перевозчиков, то для КВСЗ теперь, наступил период поиска рынков для продажи продукции пассажирской линейки», - подчеркнул он.
Кроме Крюковского завода, в конкурсе примут участие чешские, польские, южнокорейские и китайские фирмы
4. Когда запустят Воздушный экспресс?
Выбор производителя, говорят чиновники Госинвестпроекта, должен быть сделан к середине сентября. Уже в первой половине 2015 года поезда Воздушного экспресса должны будут курсировать между Киевом и аэропортом Борисполь.
Эксперт Вадим Слободянюк, в свою очередь, осторожен в прогнозах относительно запуска Воздушного экспресса. Он отмечает, что пока нет детального бизнес-плана реализации проекта. «Я бы не исключал, что может быть пересмотрена даже суть этого проекта в отношении трассы и подвижного состава, который будет использоваться», - указывает эксперт.
Он добавляет, что нет необходимости реализовывать проект в сжатые сроки. «Я очень сомневаюсь, что Воздушный экспресс в предлагаемом варианте будет востребован пассажирами», - говорит эксперт. В Госинвеспроекте соглашаются с тем, что ориентировочная стоимость проезда в экспресс на уровне 80 грн. высока. Однако обещают работать над удешевлением цены.
Слободянюк вспоминает российский опыт. Во Владивостоке, Сочи, Казани, где запущены аэроэкспрессы, очень мало пассажиров выбирают именно этот вид транспорта для сообщения между городом и аэропортом. А успешный опыт Москвы, где пассажиропотоки значительно выше, не показателен. «В предложенном варианте проекта пассажир не получит никаких преимуществ ни по времени сообщения, ни по комфорту, по сравнению с другими видами транспорта», - подытожил эксперт.
Станислав Погорилов
05.08.2013 г.
Источник: ЛІГАБізнесІнформ |
