14.03.2008 :: 11:25
С 1 апреля украинские самолеты не будут летать
Согласно эксплуатационной директиве Госавиаадминистрации № ЕД-01-07, изданной в конце декабря, эксплуатанты обязаны оборудовать воздушные суда тремя обязательными системами. Речь идет о системе предупреждения об опасном сближении с землей, системе предупреждения столкновения в воздухе и аварийных радиомаяках. Следствием такого требования, как считают эксперты, может стать то, что не менее 10% украинских самолетов могут вскоре оказаться на приколе.
Решения по усилению мер безопасности от Госавиаадминистрации ожидали давно. Впервые об этом заговорили еще несколько лет назад в связи с адаптацией украинских авиаправил к европейским стандартам JAR (Joint aviation requairments). Правда, процесс внедрения европейских стандартов пошел не так гладко, как обещали чиновники, поэтому ужесточение требований откладывалось. Процесс активизировался после серии катастроф в России. Еще в 2005 году началось активное обсуждение необходимости оборудования всех воздушных судов аварийными радиомаяками. Данное требование распространялось и на борта иностранных авиакомпаний, которые выполняли рейсы в РФ. Стоимость этих маяков на самом деле не критичная - порядка $8-12 тыс. за комплект, но существовала проблема их сертификации в составе оборудования конкретного типа воздушного судна. В этой сфере есть целый ряд проблем. Дело в том, что для каждого типа воздушного судна необходимо специальное разрешение на эксплуатацию того или иного оборудования. Это связано с тем, что установка одного оборудования может привести к сбоям в работе другого. Во всем мире разработчики авиатехники, как правило, стараются работать с производителями вспомогательного оборудования и своевременно сертифицировать ее для установки на свои типы воздушных судов - таким образом обеспечивается максимальный «комфорт» авиаперевозчикам и привлекаются дополнительные клиенты. На просторах же СНГ наблюдается прямо противоположная картина, из-за чего авиакомпании вынуждены отказываться от эксплуатации отечественной техники - самостоятельно сертифицировать узлы достаточно дорогое удовольствие.
Упомянутые системы стали устанавливаться на западных лайнерах уже довольно давно, однако советские самолеты не оснащались ими из-за высокой стоимости. Такой комплект обходится в среднем порядка $300-400 тыс. на один борт - понятно, что перевозчики не спешили дооборудовать этой техникой свои Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, Як-42. «Разработки систем безопасности стран СНГ в среднем на 30% дешевле, чем импортные аналоги. Однако в Украине такие системы не сертифицированы, хотя на некоторых наших предприятиях их выпускают. Поэтому эксплуатанты вынуждены покупать импортную технику, - говорит гендиректор авиакомпании ARP-410 Владимир Поляковский. - Думаю, сначала нужно было бы сертифицировать отечественное оборудование, а уж потом издавать такой приказ». По разным оценкам от 60 до 150 воздушных судов с 1 апреля может не подняться в воздух. Прежде всего это будут самолеты региональных авиакомпаний и перевозчиков из сферы деловой авиации.
Неудивительно, что многие операторы авиарынка считают, что новый виток ужесточения правил безопасности был инспирирован именно крупными перевозчиками - мол, таким образом без особых усилий рынок расчищается от конкурентов. Впрочем, непосредственной прибыли не получат даже крупные компании. Уже сейчас на рынке наблюдается дефицит бортов: на рынке эксплуатируется около 60 среднемагистральных лайнеров западного производства, не хватает еще пяти-семи. Собственно, это одна из причин постоянного подорожания авиабилетов. Если же с внутреннего рынка «уйдут» несколько десятков бортов, их нужно будет заменить импортной техникой, которая работает в основном на международных рейсах.
Что же сделали украинские авиакомпании в ответ на опубликование директив Госавиаадминистрации? Во-первых, ведущие игроки таки инвестировали средства в дооборудование самолетов (следует сказать, что такой техники было немного). Во-вторых, по данным «k:», многие пересмотрели свои планы по приобретению аппаратов «советского» образца в пользу «бэушного» импорта. «Остаточная стоимость некоторых Ан-24 или Ан-26 - $300-400 тыс., во столько же обходится комплект оборудования, который требуется установить. При этом устаревшие «Аны» потребляют топлива в 1,5-2 раза больше, чем западные аналоги. Иногда выгоднее взять Saab 340 за несколько миллионов долларов, уже укомплектованный всеми системами, чем вкладывать деньги в Ан-24», - объясняет заместитель директора авиакомпании «Колумбус» Павел Григоренко.
И в-третьих, перевозчики готовы распродавать свой парк и ведут переговоры с потенциальными покупателями, в первую очередь из стран СНГ. Кроме того, по информации «k:», представители ряда региональных авиакомпаний стремятся пролоббировать в Госавиаадминистрации перенесение сроков вступления в действие директив. Некоторые эксперты считают, что в конце концов эксплуатировать технику без дополнительного оборудования разрешат, правда, с некоторыми ограничениями. При этом сроки окончательного ввода в действие усиленных мер безопасности будут периодически переноситься. В качестве аргумента приводят ситуацию по Як-40 - основной «рабочей лошадке» VIP-авиации. До сих пор не завершены работы по сертификации упомянутых систем безопасности в Госавиаадминистрации, и этот процесс в лучшем случае продлится до лета. А останавливать VIP-перевозки из-за нерасторопности чиновников, скорее всего, просто побоятся.
Андрей Запрудный
14.03.2008 г.
Источник: Комментарии |
