10.04.2008 :: 11:27
Ремонт с осложнениями
Ремонт подвижного состава - одна из самых проблемных областей деятельности железных дорог. В основном эта сфера остается под контролем ОАО РЖД. Частные операторы, которым приходится пользоваться услугами монополии, жалуются на многочисленные злоупотребления, отсутствие необходимых запчастей и непредсказуемую конечную стоимость ремонта. ОАО РЖД проблемы в основном признает, но оперативно решать их не торопится.
Монополист номер два
Существующая ремонтная база грузовых вагонов создавалась еще во времена СССР. Расположение вагоноремонтных депо, их мощности и персонал должны были целиком обеспечить потребности в ремонте МПС, на базе которого было создано ОАО РЖД. Предоставление услуг частным компаниям не предполагалось. Более того, до недавнего времени ремонтный комплекс являлся частью эксплуатационного, в задачи которого входила подготовка вагонов под погрузку, контроль возникновения неисправностей в пути следования, технический осмотр вагонов в составе поезда.
Именно выделение ремонтных мощностей в отдельное направление стало сутью реформы вагонного хозяйства ОАО РЖД. Процесс реформирования был запущен в 2004 году и завершен только в 2006 году. В результате все функции по ремонту грузовых вагонов и имущественный комплекс ремонтных депо были переданы специально созданной Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов, которая приступила к работе в апреле 2006 года. В состав дирекции вошли основные ремонтные мощности монополии - 124 вагоноремонтных депо, две вагоноколесные мастерские. Фактически ОАО РЖД создало еще одного монополиста - ремонтного.
По данным начальника дирекции Алексея Чуркина, количество отремонтированных деповским и капитальным ремонтом частных вагонов в 2007 году увеличилось на 33% по сравнению с 2006 годом - до 161,2 тыс. единиц, что составляет 38,3% общего объема ремонта на предприятиях дирекции. Потребности в ремонте самой монополии увеличились меньше чем на процент - до 260,35 тыс. вагонов.
В дирекции указывают и на повышение качества плановых видов ремонта: поступление грузовых вагонов в текущий отцепочный ремонт в 2006 году было снижено на 1%, а в 2007 году - уже на 26%. «Главным итогом создания дирекции является полное выделение ремонта грузовых вагонов в самостоятельный вид деятельности и организация самостоятельного учета затрат по этому виду деятельности, что позволило обеспечить прозрачность формирования себестоимости ремонта вагонов парка ОАО РЖД и частных операторов, а также прозрачность формирования цен на ремонт вагонов»,- отмечает Алексей Чуркин.
Казалось бы, цифры говорят об улучшении ситуации с грузовым ремонтом в первую очередь для частных операторов вагонов. Однако на практике ремонт вагонов остается головной болью частного железнодорожного бизнеса. Причина - отсутствие полноценного рынка в этом секторе. По данным самой дирекции, участниками рынка услуг по ремонту грузовых вагонов на территории России являются, кроме нее, еще 28 вагоноремонтных предприятий, не входящих в состав ОАО РЖД. Хотя восемь из них - дочерние предприятия РЖД, входящие в группу «Ремпутьмаш», которые специализируются на ремонте путевых машин.
Свое уникальное положение в дирекции не отрицают: «Естественно, все предприятия, не входящие в ОАО РЖД и осуществляющие ремонт грузовых вагонов, составляют определенную конкуренцию дирекции. Однако с учетом уровня технической оснащенности, оптимального размещения на сети железных дорог и более высокого качества ремонта наши депо являются наиболее привлекательными для потребителей услуг по ремонту грузовых вагонов». По сути, положение монополиста позволяет ОАО РЖД диктовать свои условия частникам.
Трудности договора
Отношения между владельцами грузовых вагонов и ОАО РЖД строятся в рамках договоров на ремонт вагонов, узлов, деталей к ним, и, как правило, заключаются на один год. Документ предусматривает сроки ремонта вагонов, договорную стоимость ремонта, порядок оплаты, гарантийные обязательства, график подачи вагонов в ремонт и другие условия. Хитрость состоит в том, что дирекция сначала собирает от операторов заявки на ремонт, сопоставляет их с планом ремонта вагонов парка ОАО РЖД и затем предлагает согласованный график. Однако на практике зачастую выходит по-другому.
Яркий пример: в начале 2007 года ОАО РЖД столкнулось с массовым браком при отливке деталей новых вагонов производства ФГУП «Уралвагонзавод». Более 10 тыс. полувагонов было срочно отозвано для прохождения внеплановой технической ревизии в вагоноремонтных депо ОАО РЖД по всей сети дорог. В итоге ремонт других типов вагонов во всех депо был остановлен, и вагоны частных операторов на несколько месяцев встали на запасных путях.
Дискриминацию грузового ремонта по принадлежности вагона бизнес называет одной из главных, но все же не основных проблем вагоноремонта. «Проблема с равным доступом к ремонту вагонов постепенно, но улучшается. Сейчас на передний план вышла другая - нехватка качественных запчастей для вагонов»,- говорит технический директор ОАО «Дальневосточная транспортная группа» Ирина Чиганашкина. Растущий спрос на новые вагоны и дефицит производственных мощностей привели к сокращению поставок необходимых деталей в вагоноремонтные депо. Часто складывается ситуация, когда вагон уже поступил в ремонт, а нужных запчастей не хватает, и процесс «зависает». Решение, как правило, предлагают сами операторы - они самостоятельно формируют на дорогах запасы необходимых запчастей. Для компаний это дополнительные расходы, но они ниже, чем затраты от простоя вагона.
Ценовая реформа
Формирование стоимости ремонта грузовых вагонов - предмет отдельной дискуссии предприятий ОАО РЖД и частного бизнеса. Конечная стоимость ремонта вагона формируется собственно из себестоимости ремонта, к которой прибавляется необходимая маржа рентабельности. А это около 35%. При этом в ОАО РЖД уверяют, что учет затрат при ремонте как инвентарного парка, так и частных вагонов осуществляется по единой методике, а ежегодное повышение цен на ремонт для частников вагонов связано только с инфляцией и не выходит за рамки индексов-дефляторов, устанавливаемых Минэкономразвития.
Существовавшая до недавнего времени тарифная сетка позволяла владельцам вагонов ремонтировать свой парк исходя из нескольких типов ценообразования: минимальная цена по фактическим затратам, включающая в себя набор регламентных работ с отдельной оплатой дополнительных работ; средняя цена по каждому депо и единая цена по всем депо центральной дирекции.
Такая система ценообразования имела существенные недостатки и тормозила развитие рынка ремонта, что признают и в ОАО РЖД. Например, если оператор заключил договор на условиях единой цены ремонта по всем депо дирекции, то в результате в регионах с высокой себестоимостью ремонта создаются ценовые условия, препятствующие развитию конкуренции на рынке ремонта. Если же клиент имеет вагоны, требующие большого объема ремонта, то он стремится заключить договоры по средней цене, а клиенты, имеющие более новые вагоны, с минимальным объемом ремонта, стараются заключить договоры по фактическим затратам.
Большинство крупных операторских компаний стремится заключить договоры ремонта по фактическим затратам, и если вопросов к себестоимости регламентных работ обычно не возникает, то формирование стоимости дополнительных услуг было непредсказуемо. «Депо, выставляя счета за оказанные услуги, не раскрывает перечень этих дополнительных работ, и их стоимость у разных предприятий может быть различной. Причем зачастую допуслуги составляют больше половины стоимости регламентных работ»,- отмечает госпожа Чиганашкина.
Жалобы операторов были услышаны. Дирекция разработала единый типовой договор на проведение плановых видов ремонта и новый прейскурант на оказание услуг по ремонту вагонов. Главное нововведение - переход к единой системе ценообразования только по фактическим затратам. То есть новый документ содержит подробный перечень работ по ремонту и замене отдельных узлов и деталей грузовых вагонов, а также ремонт кузовов десяти основных типов вагонов. Стоимость каждой операции рассчитана отдельно. Общая цена работ определена для каждого подразделения дирекции, исходя из полной себестоимости ремонта с добавлением единого для всех дирекций уровня рентабельности. Новые правила вступают в силу с 1 апреля. Согласование документа продолжалось в течение нескольких месяцев.
Опрошенные Business Guide участники перевозочного рынка позитивно оценили уход от методики усредненных цен и введение детализации перечня работ. Одновременно с этим они подсчитали, что стоимость ремонта вырастет примерно на 10-22%. А поскольку в среднем по отрасли расходы на ремонт вагонов частных операторов составляют от 40 до 50% эксплуатационных расходов, некоторые собственники могут оказаться на грани рентабельности.
Ремонт на стороне
Поставленные в жесткие рамки монопольным положением ремонтных предприятий ОАО РЖД владельцы подвижного состава вынуждены искать альтернативные возможности ремонта грузовых вагонов. Но вариантов немного: ремонт вагонов в странах СНГ, в немногочисленных российских частных депо или же развитие собственных ремонтных мощностей.
Ремонт вагонов на Украине, в Белоруссии и Казахстане существенно дешевле. «Стоимость ремонта на предприятиях «Укрзалызници» примерно на 50% ниже, чем в России. На Украине мы ремонтируем вагоны в среднем за 38 тыс. руб. за единицу подвижного состава, а в России - за 57 тыс. руб.»,- говорит технический директор ООО «Фирма «Трансгарант"« Игорь Тягунов. Однако гонять порожние вагоны за рубеж только ради ремонта невыгодно. Таким образом, услугами вагоноремонтных предприятий стран СНГ могут воспользоваться лишь те операторы, вагоны которых с грузом заезжают на территории сопредельных стран.
Непросто отремонтировать вагон и в частных депо в России, этот рынок только зарождается. Некоторые операторы, вагоны которых курсируют по определенным маршрутам, обзавелись собственными пунктами подготовки подвижного состава. Среди немногих известных - компании группы «Н-Транс» и «Трансгарант», но полноценный деповской и капитальный ремонт, тем более для сторонних собственников, они выполнить просто не могут. Полноценные ремонтные предприятия вроде Брянского вагоноремонтного депо (принадлежит ООО «Ф.Е. Транс») или вагоноколесной мастерской в Старом Осколе, запущенной ООО «Ремонтно-транспортная компания» (входит в ИГ «Гарант») в середине прошлого года - редкие исключения.
Фактически единственный выход для игроков перевозочного рынка, желающих избежать ремонта вагонов в структурах ОАО РЖД,- создание собственных ремонтных мощностей. И таких желающих много. По данным дирекции, строительство вагоноремонтного депо на 6000 деповских ремонтов в год в Железногорске (Курская область) ведет ЗАО «Металлоинвесттранс». Ориентировочная стоимость - около 1 млрд руб. ЗАО «Уральская вагоноремонтная компания» строит вагоноремонтное депо в Магнитогорске проектной мощностью 4000 деповских ремонтов в год и вагоноколесную мастерскую на 20 тыс. колесных пар в год. ХК «Новотранс» строит вагоноремонтное депо в Прокопьевске мощностью более 5000 деповских ремонтов вагонов в год. Планы по строительству вагоноремонтных депо есть у ООО «Ремонтно-транспортная компания» (депо в Уссурийске мощностью 5000 деповских ремонтов в год и депо в Старом Осколе), ОАО «Дальневосточная транспортная группа», группа компаний «Евросиб».
Особые надежды бизнес возлагает на продажу 22 вагоноремонтных депо ОАО РЖД. Монополия обещала устроить открытый конкурс еще в 2007 году, но принятие соответствующего распоряжения правительства затянулось. Документ был утвержден только в марте.
По оценке ОАО РЖД совокупная мощность выставляемых на продажу предприятий составляет 15% мощности всех вагоноремонтных депо компании. Участники перевозочного рынка не скрывают интереса к этим депо, рассматривая их как базу для будущего собственного ремонтного бизнеса. Но тратить много денег на активы ОАО РЖД частники не готовы - оборудование депо устарело и требует значительных инвестиций. В ОАО РЖД не исключают акционирования и самой дирекции, а также привлечения в ее капитал частных инвесторов. Строить новые депо монополия в ближайшие годы не планирует.
Что продает ОАО РЖД
В 2007 году 22 депо, выставляемые на продажу ОАО РЖД, отремонтировали 18,54 тыс. вагонов самой монополии и 20,84 тыс. частных вагонов, что составляет 13% от общего объема ремонта приватных вагонов предприятиями дирекции.
Исходя из оценки, проведенной пятью аккредитованными при госмонополии компаниями, выручка от продажи должна составить не менее 2,6 млрд руб. Основных претендентов на имущество ОАО РЖД не раскрывает, но подчеркивает, что чаще всего услугами данных депо пользуются ООО «Трансойл», ЗАО «ЮКОС-Транссервис», ЗАО «Нефтетранспорт», ЗАО «ОТЭКО», ООО «РК «Новотранс"«, ООО «Ремонтная транспортная компания», ОАО «Новая перевозочная компания», ООО «ПФК «Маяк"«, ООО «ТехноЖелдорТранс», ООО «ИртрансВосток», ЗАО «Альянстрансойл», ООО «Усольехимпром», ООО «Форпост», ЗАО «Евросиб СПб - Транспортные системы».
Никита Волков
10.04.2008 г.
Источник: КоммерсантЪ-Business Guide |
