О том, какие проблемы стоят перед судоходными компаниями, работающими на внутренних водных путях России, в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал президент Ассоциации енисейских судовладельцев, генеральный директор ОАО «Енисейское речное пароходство» Александр Иванов.

- Александр Борисович, как проходит навигация 2013 года в сравнении с прошлогодней?

- Сравнивать навигации нынешнего и прошлого годов некорректно, потому что ситуация кардинально отличается. 2012 год был аномальным для Енисейского бассейна, прежде всего в связи громадными пожарами. На отдельных участках Енисея в течение августа видимость из-за дыма сокращалась до 100 - 200 м. Мы простаивали, не могли проходить по порогам и ограниченным участкам. Кроме этого, прошлый год характеризовался сильной засухой в Сибири, отсутствием дождей, и по уровням воды была просто катастрофа. Красноярская ГЭС перешла на санитарные сбросы, Богучанская ГЭС на Ангаре начала заполнять ложе водохранилища. В прошлом году с 14 сентября мы прекратили навигацию на Анагаре. Из-за низкого уровня на порогах суда не могли подняться и до Красноярска. Мы возили грузы в основном только до Лесосибирска. Даже пассажирские теплоходы ходили до Дудинки и Игарки не из Красноярска, а из Енисейска, расположенного в 400 км ниже по реке.

Остановилась тогда и Ангара, загрузка там была по 20-30 процентов, а периодами вообще не было судоходства. Мы не довезли часть грузов для золотодобывающей компании «Полюс». Ряд судоходных компаний не выполнили обязательства по доставке леса по Ангаре, что сильно сказалось на работе и развитии лесного комплекса Приангарья.

Затраты в прошлом году были громадные, мы всеми силами стремились обеспечить северный завоз . Ведь через 500 км к северу от Красноярска заканчиваются все дороги, и дальше на две с половиной тысячи километров единственный путь - по Енисею. А если учесть боковые притоки, где осуществляют свою деятельность речники, то это 8 тыс. км судоходных путей. В этом огромном регионе перевозить грузы, крайне необходимые населению и промышленности Заполярья, кроме водного транспорта может только авиация, а это, конечно, баснословные деньги. Поэтому в прошлом году, понимая ответственность, речники постарались и доставили по Енисею всё до последней тонны. Единственный срыв был в Эвенкии - не довезли три с половиной тысячи тонн нефти за навигацию с Подкаменной на Нижнюю Тунгуски. Но это была не наша вина, а техническая заминка - нефтебаза вовремя не подготовила объемы, и пока мы их ждали, уровни воды упали до критической отметки.

- Как складывается обстановка на реках в этом году?

- Ситуация пока неплохая. Правда, август характеризуется пожарами и туманами, флот время от времени простаивает на Ангаре и Енисее. Но это несоизмеримо с теми простоями, которые были в пролом году. Однако есть опасения, основанные на письмах руководства Богучанской ГЭС. С 4 сентября по своим техническим причинам они предлагают приостановить сбросы воды по Ангаре. Для нас это будет очень плохо, по Ангаре мы еще не завезли 40% всех грузов, которые необходимы. Там и так уровни воды не очень высокие, и на тысячетонную баржу мы вместо тысячи грузим 300-400 тонн.

- Часто ли приходится прибегать к перегрузке для прохода мелей?

- Это делаем на притоках. Сегодня стоят суда на Большой Хете, где возим груз для Ванкорнефти. 140 тыс. тонн успели завезти, затем уровни воды упали, и 1,5 тысячи тонн грузов застряло на 320-м километре, не дойдя то точки назначения всего100 км. Пока что 56 тонн самого ценного и необходимого оборудования нефтяники вывезли вертолетами.

- Какой прогноз Вы можете сделать на итоги всей навигации в Енисейском бассейне?

- На этот год у пароходства запланировано 3,5 млн. тонн груза, из них 1 млн. 900 тыс.для Норильского промышленного района. В этом направлении все будет завезено. Сомнения вызывает только Ангара. Туда надо доставить для золотодобывающей компании и муниципалитетов более полумиллиона тонн. Если энергетики перекроют нам Ангару, то, конечно, столько не завезем. Все остальные задачи пароходство выполнит.

- Каково на сегодня техническое состояние вашего флота?

- Средний возраст флота (около 700 единиц) - 30 лет. Это, конечно, немало. Но мы стараемся поддерживать флот в хорошем техническом состоянии. ЕРП - одно из немногих пароходств, которое ежегодно тратит на ремонт от 300 до 400 млн. руб. У нас есть своя судостроительная верфь, судоремонтные предприятия, есть программа обновления флота, по которой до 2016 года должны построить 50 новых судов, из них 27 уже построены. В основном это несамоходный флот. Его износ идёт гораздо быстрее, чем самоходного флота, который ремонтируем, проводим плановую замену двигателей (до 20 - 30 в год).

Нашу Подтесовскую ремонтно-эксплуатационную базу в прошлом году осматривали члены выездного совещания Секретаря Совета безопасности России и дали самые высокие оценки. В советское время это был один из самых крупных судоремонтных заводов. С тех пор мы не закрыли ни одного цеха и технического помещения. Все сегодня работает точно так же, полностью обеспечивая наши нужды. Притом не только работает. Мы постоянно обновляем станки, техническое оборудование. Подтесовская РЭБ выпускает продукцию для всего речного флота России - резиновые изделия, втулки Гудрича, по которым мы закрываем 70% всего рынка России. У нас свое литье, мы льем винты не только для себя, но и для многих предприятий Ленского и Обского бассейнов.

- С прошлого года введена новая система контроля движения на внутренних водных путях России. Как вы оцениваете её эффективность?

- Решение создать администрации бассейнов было правильным - должен быть один хозяин, который несет ответственность за весь бассейн. В рамках бассейна ввели портовый контроль, и если раньше инспекторов в бассейне было около 30 человек, то теперь стало более 50. Почти удвоив количество инспекторов, их не снабдили техникой, ГСМ, тем самым ограничив мобильность и возможность проверять недобросовестные судоходные компании и судовладельцев, которые всегда что-то нарушают. Судоходные инспекторы не могут охватить все притоки, не имея нормального транспорта. Они находятся у наших портов, поэтому в основном проверяют Енисейское пароходство и еще 3 - 4 компании, к тем, кто работает на притоках, Крайнем Севере руки не доходят.

- То есть идея была хорошая, а вышло «как всегда»?

- Как всегда. После катастрофы «Булгарии» ввели закон о транспортной безопасности. С 2013 года начали работать по СУБу - системе управления безопасностью. В результате сейчас транспортная безопасность - отдельно, СУБ - отдельно. И на реализацию всех требований нужна куча денег. Кроме этого, увеличивается количество платежей по корабельным сборам. Ввели корабельный сбор в Дудинке, чего раньше не было, значительно увеличили тарифы по прохождению регулируемых участков, гораздо больше, порой необоснованно, стало самих регулируемых участков. Сейчас мы судимся с администрацией Мурманского морского порта, к которой относится служба капитана порта Дудинки. Речникам надо будет платить около 10 млн. руб. корабельных сборов в Дудинке. Это очень много для судоходный компаний. В Игарке хотят установить пост - тоже надо платить, и так далее. Енисейское пароходство подсчитало, что последние годы, на все эти нововведения мы дополнительно потратили более 100 млн. руб. Если учесть, что на северных территориях регулируемые тарифы по перевозкам, которые устанавливает субъект Федерации, а всевозможные платежи всё увеличиваются, то очевидно, что идет обнищание отрасли. И правильная в целом политика реформирования и наведения порядка на реке начинает пробуксовывать, ложась тяжелым финансовым бременем на добросовестных судовладельцев. Конечно, мы не можем с этим согласиться. Реформу надо пересматривать, вносить в нее коррективы, притом с учетом мнения именно тех, кто работает на реке. О каком обновлении флота, о каких лизинговых программах строительства судов может идти речь, когда у речников денег нет? В России развивается несколько судоходных компаний, имеющие морской флот и выход в море, а те, кто в Сибири, на внутренних водных путях, становятся все более нищими. Я вам скажу, что на Енисее флот простаивает без работы сегодня у многих судовладельцев.

- Тогда почему развиваются компании в других регионах?

- Развиваются только те, что работают в основном на море, на международных перевозках. Работая на внутренних путях, развиваться очень тяжело, особенно за Уралом, где более 70% внутренних водных путей страны. Возьмите реки Лена, Томь, Иртыш, Енисей, Обь - на них сибирские компании поставлены в тяжелейшее положение. Несколько иная ситуации на Волге - там выход в море, на рынки сбыта, а значит солидное количество перевозок и так далее. Хотя я говорил с коллегами из Московского пароходства, у них грузовая база тоже сократилась. Но они что-то компенсируют за счет туризма. У нас такой возможности нет, туристическая навигации продолжается всего три месяца. За это время денег не заработаешь. Туристы хотят к нам ехать, но туристический флот стареет. Край сегодня пытается купить новые суда, но это тоже надо финансировать. Мы в 2006 году отдали пассажирские суда ОАО «Пассажирречтранс», и правильно сделали, потому что сегодня ПРТ дотируется на сотни миллионов рублей из бюджета. Если пассажирские перевозки в Сибири не дотировать, они просто умрут. Суда надо содержать целый год, а работают они три месяца.

Тем не менее, в целом на ситуацию мы смотрим оптимистично и с верой в будущее - планы выполняем, задачи, стоящие перед нами, решаем. Но, повторю еще раз - реформу внутренних водных путей надо корректировать.

Беседовал Александр Чиженок

29.08.2013 г.