10.04.2008 :: 11:15
Путешествие из Москвы в Петербург
Пассажирские перевозки дальнего следования пока остаются в основном полем деятельности ОАО «Российские железные дороги». Лишь несколько частных компаний вышли на этот рынок и обслуживают ограниченное число маршрутов. Операторы начали с «золотой» ветки Москва-Петербург, но постепенно, хотя и с переменным успехом, начинают осваивать другие направления - Самару и Казань. В перевозках категории люкс частники уже обгоняют ОАО РЖД.
Перевозчики одной линии
В 2007 году железные дороги перевезли в дальнем следовании 137,7 млн пассажиров. Самым загруженным маршрутом традиционно остается линия Москва-Петербург, на которую приходится почти 5% пассажиропотока - более 6,5 млн человек. К 2010 году, по прогнозам ОАО РЖД, на этом маршруте будет перевозиться уже примерно 9 млн человек. Именно на линии Москва-Петербург у монополии появились первые конкуренты среди частных операторов подвижного состава.
По данным ОАО РЖД, сегодня на рынке действуют три частных перевозчика: ЗАО «Транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс"«, ООО «Пассажирские перевозки» и ООО «Тверской экспресс». Первопроходцем был «Гранд Экспресс»: маршрут из Москвы в Петербург компания открыла в мае 2005 года, на тот момент это был единственный частный поезд на российском рынке. Состав акционеров компания не раскрывает, но когда проект только запускался, участники рынка утверждали, что основным акционером компании является владелец вагоностроительного завода «Циркон-Сервис» Михаил Рабинович.
В октябре 2006 года поезд «Мегаполис» из Москвы в Петербург запустило ООО «Тверской экспресс». На тот момент акционерами компании были «Тверской вагоностроительный завод» и «Трансмашхолдинг», главные поставщики подвижного и локомотивного состава для ОАО. К настоящему моменту из состава учредителей ООО «Тверской экспресс» «Трансмашхолдинг» вышел, переуступив компанию одному из своих акционеров - экспедиторской компании «Трансгрупп АС» как профильной структуре, связанной с перевозочным бизнесом. У поезда есть одна забавная особенность, он делает только одну промежуточную остановку, причем в родной для «Тверского экспресса» Твери.
«Евросиб», петербургский частный оператор подвижного состава, работающий в основном на грузоперевозках, тоже планировал проект в пассажирском движении. «Первая пассажирская компания» летом 2006 года должна была запустить на линии Москва-Петербург скоростной двухэтажный электропоезд. Здесь сложностей возникло еще больше: помимо обычных согласований требовалась сертификация импортного вагонного состава. В результате проект на данный момент заморожен.
Электричка дальнего следования
Самый необычный частный пассажирский проект - у группы «Н-Транс» (бывшая «Северстальтранс»). На том же маршруте Москва-Петербург подконтрольное группе ООО «Пассажирские перевозки» запустило не скорый поезд, а электричку. Она уходит из Москвы в 15.30 и прибывает в Петербург в 23.06. В самой компании термин «электричка» предпочитают не использовать. «Это межрегиональный электропоезд повышенной комфортности с распределенной тягой,- уточняет гендиректор «Пассажирских перевозок» Сергей Чатоян.- Помимо технических характеристик, поезд имеет принципиально иную начинку, обеспечивающую комфортность: мы специально разрабатывали эргономические кресла, поезд оборудован туалетными комнатами, кондиционированием, системой видеонаблюдения, телевидения. В начале эксплуатации у специалистов были сомнения, как поведут себя эти поезда на длинном плече - до 700 км. Сегодня можно уверенно констатировать: с точки зрения эксплуатации машины ведут себя достойно».
По словам господина Чатояна, в проект вложено около 500 млн руб., электропоезд разрабатывался совместно с инжиниринговой компаний «ТрансЭлКон», построен на Демиховском заводе (входит в «Трансмашхолдинг»). «В начале 2005 года мы приступили к проекту, в декабре вышел на линию первый поезд, в феврале 2006-го - второй,- отмечает господин Чатоян.- Каждый поезд - 11 вагонов в целом на 366 мест, два вагона - бизнес-класса, остальные - экономического и второго классов плюс два вагона-бара. Цена билетов - от 1,2 тыс. руб. до 2,1 тыс. руб. Изначально проект рассчитывался на средний класс, и практика показывает, что расчеты были правильными».
В основном поезда обслуживают пассажиропоток непосредственно между Москвой и Петербургом, однако в последнее время в «Н-Трансе» отмечают рост пассажиропотока по промежуточным станциям (Тверь, Верхний Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка). «Пока рано говорить о масштабном процессе, но тенденция такая есть. В прошлом году заселенность поезда выросла на 2,5% и составила около 53%, что мы оцениваем как удовлетворительный показатель, так как у лидеров перевозок на этом направлении заселенность составляет около 80%,- отмечает господин Чатоян.- Для нас это пилотный проект, время покажет, будем ли мы расширять пассажирский бизнес. Пока же есть понимание, что сектор будет расти».
У ОАО РЖД есть несколько более скоростных поездов, в частности «Эр-200» и «Невский экспресс», покрывающие расстояние в 650 км между Москвой и Петербургом за 4 часа 40 минут. ОАО РЖД пока не высказывает желания подключить к этому рынку частных перевозчиков. «Все упирается в приобретение подвижного состава, он достаточно дорогой, тем более что составов на маршруте ОАО РЖД сейчас достаточно»,- утверждает начальник отдела экономики и условий перевозок департамента пассажирских сообщений ОАО РЖД Владимир Обломов. По его словам, у ОАО РЖД есть также программа создания скоростного движения на трассе Санкт-Петербург-Новгород.
Порядок доступа к пассажирам
«Договоры с частными перевозчиками заключаются на 5-7 лет,- говорит Владимир Обломов.- Чтобы заключить договор с ОАО РЖД, компании необходимо представить лицензию Минтранса на осуществление перевозок, документы, подтверждающие владение подвижным составом, а также заявку на маршрут, по которому компания хочет работать». После этого с компанией-оператором заключают четыре договора: на диспетчерское сопровождение, на локомотивную тягу, на обеспечение коммунальных услуг в парках приписки и на использование системы продажи билетов. Кроме того, оператор платит ОАО РЖД за использование инфраструктуры. Желаемое время отправления и прибытия поезда оператор может указать, но не факт, что оно будет утверждено. «Мы стараемся максимально удовлетворить все заявки, но все не могут отправляться с 23.00 до 00.00 часов,- поясняет господин Обломов.- Тем более что ОАО РЖД обязано учитывать расписание пригородного и грузового движения».
В итоге люксовый «Гранд Экспресс» отправляется из Москвы в 23.40 с прибытием в Петербург в 08.35, причем по прибытии его на полчаса обгоняют отправляющиеся позже поезда ОАО РЖД «Красная стрела» (23.55) и «Экспресс» (23.59) и почти на час «Николаевский экспресс», также принадлежащий монополии (отправляется всего на десять минут раньше). «Мегаполис» уходит из Москвы в 00.45 (из Петербурга - в 00.20) с прибытием в Петербург в 09.00 (в Москву - в 09.07). Осенью прошлого года ООО «Тверской экспресс» объявлял о скидках и гибком регулировании тарифов, причем в пресс-релизе отмечалось, что делалось это в том числе для привыкания пассажиров к новому поезду. Правда, время в 00.45 (отправление из Москвы) не слишком удобно для деловых людей и командировочных, которые предпочитают уезжать до 00.00. Тем не менее, загрузка на этом направлении составляет более 80%.
За пределами столиц
Освоить дальние маршруты в другие города решился пока только «Тверской экспресс». Компания запустила поезда «Мегаполис» в Самару и Казань, планировались маршруты в Ульяновск, Екатеринбург и Сочи. Однако с этими линиями возникли проблемы. Поезд на казанском направлении совершил последний рейс в конце января, а последний самарский поезд ушел в Москву 2 февраля.
По словам заместителя гендиректора «Тверского экспресса» Андрея Колмагаева, в январе оба поезда были загружены на 30% при ожидаемом уровне в 60%, лишь в праздничные дни загрузка доходила до 50%. Господин Колмагаев объясняет снижение пассажиропотока спадом деловой активности после новогодних праздников. Бороться с недозагруженностью казанского и самарского поездов «Тверской экспресс» пытался снижением цен на билеты: с 22 января - на 50% (первоначальная цена билета в купе - 2300 руб., в СВ - 5300 руб.), но эти меры не повлияли на увеличение пассажиропотока.
Однако в пресс-службе Куйбышевской железной дороги утверждают, что хотя в январе-феврале перевозок бывает меньше, все-таки говорить о существенном снижении пассажиропотока нельзя. В «Тверском экспрессе» размер убытков и упущенную выгоду не разглашают. Эксперт ИК «Финам» Юрий Зайцев оценил январские убытки оператора примерно в $350-400 тыс. на каждом направлении (при 60-процентной загрузке ежемесячная выручка может составлять $700-800 тыс. на одном маршруте).
«В отличие от поезда «Жигули» ОАО РЖД, формируемого в Самаре, у «Мегаполиса» неудобное расписание - в Москву он прибывает в 14.10, в Самару - в 16.41, пассажиры теряют по половине дня полезного времени»,- считает президент Ассоциации собственников подвижного состава Эдуард Поддавашкин. По его мнению, в связи с этим пассажиры отдавали предпочтение поездам ОАО РЖД. Эту версию подтверждают и пассажиры поезда: так, на сайте ООО «Тверской экспресс» в отзывах отмечается, что поезд ОАО РЖД «Жигули» «в пути на несколько часов быстрее, да и время отправления у него удобнее». Однако при этом пассажиры также утверждают, что в кассах ОАО РЖД на поезд «Тверского экспресса» в направлении Самары и Казани было труднее купить билеты, чем на поезда самой монополии, и предлагают ООО «Тверской экспресс» сделать отдельные кассы.
В ОАО РЖД официально, конечно, версию о возможных злоупотреблениях опровергают. Однако скептического отношения к частным пассажирским поездам не слишком скрывают. Еще некоторое время назад отдельные представители руководства ОАО РЖД выражали недоумение, почему монополия должна пускать частный бизнес в наиболее прибыльные секторы пассажирских перевозок. Заместитель главы Федеральной пассажирской дирекции ОАО РЖД Леонид Комаров год назад утверждал, что «единственные прибыльные секторы этого рынка - «золотые ветки» (среди них Москва-Санкт-Петербург), дерегулируемый сектор (купе и СВ), туризм (вагоны-салоны, туристические поезда). Отдавая эти направления бизнесу, мы тем самым повышаем убытки государства». Сейчас, правда, господин Комаров от подобных оценок воздерживается.
ООО «Тверской экспресс» уже объявило о намерении восстановить поезда Москва-Казань с апреля, а в ближайшее время - и Москва-Самара. Однако, как сообщается на сайте компании, после возобновления курсирования поезда N 8/7 «Мегаполис» Москва-Самара-Москва в период до 24 мая 2008 года расписание поезда останется прежним, изменения в графике движения произойдут только с 25 мая, с начала действия летнего расписания пассажирских поездов. Если график не поменяется, говорит господин Поддавашкин, заполняемость поездов останется на уровне 30%. Он отмечает, что рентабельными перевозки станут при загруженности в 70-80%.
О планах относительно поездов на Ульяновск, Екатеринбург и Сочи в «Тверском экспрессе» пока конкретно не говорят. Однако расширять направления планируют и другие перевозчики. В феврале 2008 года ОАО РЖД заключила договор с ООО «Южный транзит», которое будет осуществлять перевозки на маршруте Уфа-Баку два раза в неделю. «Есть проработки и у других компаний, но пока на уровне разговоров»,- говорит Владимир Обломов. По его словам, в первую очередь интерес наблюдается к «региону вокруг Москвы» - в пределах 500-1000 км, в том числе на Нижний Новгород и Воронеж.
Категория люкс
Однако в основном частные операторы работают в пассажирских перевозках категории люкс. Компания «Гранд Сервис Экспресс» в рекламных проспектах называет свой поезд «отелем на колесах». «До того как запустить собственный поезд, мы три года работали на аутсорсинге у ОАО РЖД»,- поясняют в компании.- Занимались чартерными перевозками, с 2003 года обслуживали вагоны повышенной комфортности в двух фирменных поездах. Наш положительный опыт обслуживания вагонов повышенной комфортности в составе фирменных поездов «Красная стрела» и «Татарстан», а также принципиально новый вид услуг и совершенный сервис, предлагаемый пассажиру, сыграл решающую роль при запуске проекта «Гранд Экспресс». Нам нужно было отработать технологии, понять, где слабые места традиционного обслуживания, чтобы повышать качество своих услуг. Мы ведь не можем взять объемами перевозок - нет таких финансовых возможностей. Зато можем взять качеством».
Стоимость билетов варьируется от 4950 руб. до 21,5 тыс. руб. Самые дорогие купе вдвое больше стандартных, открываются и закрываются индивидуальными картами-ключами, внутри мягкие ковры и красное дерево. Душевые комнаты, махровые халаты. Вместо обычных полок - диваны, раскладывающиеся почти на полтора метра. Телевизоры, DVD, Wi-Fi. Самый дорогой билет - в купе «Гранд де Люкс» (десятиметровые, с подогреваемым полом и феном в душевой комнате). «Гранд Сервис» предлагает пассажиру и дополнительные услуги - заказ такси или аренду автомобиля одновременно с покупкой билета, возможность забронировать столик в ресторане поезда. Проект, по оценкам его руководителей, рентабелен: его стоимость с учетом лизинговых платежей и выплаты процентов по кредитам составит 1,2 млрд руб., планируемый срок окупаемости - шесть лет.
Владимир Обломов отмечает тенденцию 2007 года - увеличился спрос на сегмент СВ и люкс. «Все классы перевозок растут, но люксовый сегмент растет гораздо быстрее,- поясняет господин Обломов.- Роль играют скорость и комфорт поезда». В результате ОАО РЖД вслед за частными операторами также выходит в сегмент люксовых перевозок. «В составе «Красной стрелы» и «Николаевского экспресса» нет VIP-вагонов»,- признает Владимир Обломов. Но с января ОАО РЖД запустило новый поезд «Экспресс» с восьмиместными VIP-вагонами, который отправляется из Москвы в Петербург в 23.59. В монополии отмечают, что уже с первых дней работы маршрута загрузка поездов на нем достигла 82%, тогда как на «Гранд Экспресс» в тот же период было продано только 55% билетов. В ОАО РЖД ситуацию объясняют «более доступными ценами на билеты», которые для «Экспресса» составляют 3892-19 597 руб.
Кроме того, VIP-вагоны есть в составе поездов ОАО РЖД на Казань и Екатеринбург. В монополии говорят, что «изучают» сейчас сегмент люксовых перевозок, чтобы оценить, насколько в нем заинтересован госперевозчик. Стоимость одного VIP-вагона, по словам господина Обломова, составляет около 25 млн руб. (для «Экспресса» - 38 млн руб.), окупаемость проекта - не менее семи лет. При этом срок службы вагонов - 25-28 лет.
В туристическом пассажиропотоке
В ОАО РЖД выражают готовность сотрудничать с частными компаниями в сфере туризма. Одним из примеров такого взаимодействия стала работа с компанией «РЖД Тур», оказывающей услуги по организации индивидуальных и коллективных поездок по железным дорогам России и не только. В распоряжении «РЖД Тур» 15 фирменных поездов ОАО РЖД, вагоны-салоны, вагоны для проведения конференций, вагон-бар и вагоны-рестораны.
В марте 2007 года стартовал совместный проект ОАО РЖД, ООО «РЖД Тур», британской GW Travel Limited, ГК «Транссибирский экспресс» и НПП «Циркон-Сервис» - туристический поезд «Золотой орел». Туристический маршрут по Транссибу продолжается 14 дней, «Золотой орел» делает длительные остановки в наиболее интересных точках маршрута, где проводятся экскурсии,- в Казани, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, на озере Байкал, в Улан-Удэ, Улан-Баторе (поезд идет транзитом через Монголию) и Хабаровск.
За сезон поезд совершает 12 рейсов между Москвой и Владивостоком и несколько рейсов по другим маршрутам. Примерно $20-25 млн, вложенных в проект, инвесторы планируют вернуть за семь-восемь лет. Путешествие в «золотом классе» стоит $19,2 тыс., в «серебряном» - $16 тыс. (в цену включено практически все, кроме авиабилетов до России, виз, услуг прачечной и напитков в вагоне-баре). В последних числах апреля РЖД запустит состав «Александр Невский», который будет использоваться как чартерный поезд на различных туристических маршрутах, в этом проекте также будет участвовать «РЖД Тур».
Обслужить весь растущий элитный сегмент своими силами ОАО РЖД все равно не в состоянии, поэтому количество частных фирм, работающих по этим направлениям, растет. Производители элитных вагонов («Циркон-сервис», Завод имени Войтовича, Тверской вагоностроительный завод) констатируют рост спроса со стороны частных структур. Так, компания «Окдайл» владеет несколькими вагонами повышенной комфортности, которые прицепляет к регулярно курсирующим поездам, «Локотранс» занимается перевозками в арендованных и собственных элитных вагонах.
Частный пригород
Первой частной пригородной электричкой в России стал поезд Москва-Калуга, отправленный в марте 2004 года «Трансгрупп АС». Изначально предполагалось, что электричка пойдет в Рязань, но планы группы были скорректированы Московской железной дорогой. Для реализации проекта «Трансгрупп» купила на Демиховском заводе (входит в «Трансмашхолдинг», совладельцем которого является «Трансгрупп») за $2 млн электричку ЭД-4М-0091 из десяти вагонов и получила лицензию на пассажирские перевозки. Частный поезд «Калуга Транс Экспресс» с Киевского вокзала довозит пассажиров до пункта назначения за 2 часа 40 минут с тремя остановками - в Балабанове, Обнинске и Малоярославце. По словам представителей «Трансгрупп», срок окупаемости проекта составляет шесть лет.
В ноябре 2005 года ООО «Экспресс «Крюково-Москва» запустило частные электрички на маршруте Москва-Зеленоград. Два поезда были взяты в аренду у ОАО РЖД и переоборудованы за $80 тыс. По оценкам руководства компании, в год пассажиропоток на этом участке составляет 5 млн человек. Однако линия планово убыточна. При запуске проекта «Экспресс «Крюково-Москва"« рассчитывало, что его доходы могут составить 160-200 млн руб., но это не покрывает плату за аренду и ремонт поезда, а также за использование инфраструктуры и диспетчерское обслуживание. Разницу компенсирует бюджет Зеленограда.
Другое направление пригородных сообщений, где участвуют частные компании,- перевозка пассажиров по железной дороге в аэропорты. Так, «Трансгрупп « совместно с ОАО РЖД реализует проект по созданию прямого сообщения от Белорусского вокзала до Шереметьева. Объем инвестиций в проект - более $250 млн, но, по подсчетам аналитиков, окупится проект не раньше чем через семь с половиной лет.
Александра Грицкова
10.04.2008 г.
Источник: КоммерсантЪ-Business Guide |
