Состояния безопасности полетов - основной критерий оценки качества летной работы. Безопасность принято оценивать по количеству авиационных происшествий. Но авиационному происшествию предшествует инцидент, который или развивается далее по неблагоприятному сценарию или так и остается инцидентом при правильных действиях экипажа. Потому, что инцидент (ранее - предпосылка к лётному происшествию) - любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна, которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации (Приложение 19 к Конвенции ICAO), т.е. МОГЛО СОЗДАТЬ или СОЗДАЛО УГРОЗУ, но НЕ ЗАКОНЧИЛОСЬ авиационным происшествием.

Инциденты - предвестники возможной беды. Если в авиакомпании растет количество инцидентов, значит что-то идет не так, и ситуация может выйти из-под контроля. Подобно тому, как в футболе рост количества голевых ситуаций и ударов по воротам противника увеличивает вероятность их взятия. Недаром один из основных Постулатов Безопасности , гласит: Каждый серьезный инцидент отличается от катастрофы только исходом! Если он произошел, бросайте все и, засучив рукава, расследуйте его как несостоявшуюся катастрофу. Главным преимуществом инцидента является то, что живы участники событий!

В целях изучения структуры возникающих инцидентов нами были проанализированы все события, произошедшие за шесть месяцев 2013 года с самолетами мировой транспортной авиации и события, произошедшие в результате столкновения с птицами на различных этапах полета. Столкновения с птицами (дикими животными), особенно во время взлета, могут привести к значительным повреждениям двигателя и конструкции воздушного судна и серьезным авиационным происшествиям.

С января по июнь 2013 года произошло 1239 инцидентов, представленных в информационном Продукте «Только факты». Из всех рассмотренных событий 65,3% инцидентов произошло с воздушными судами (ВС) иностранных авиакомпаний и 34,7% с ВС российских авиакомпаний. Доля инцидентов, произошедших с Российскими авиакомпаниями, по месяцам значимо не меняется и остается в диапазоне 31,1% - 37,6%. Доля перевезенных пассажиров Российскими авиакомпаниями в 2012-2011 годах была меньше 3% и 2,5% мирового объема (Годовой доклад Совета ICAO, Doc 9975), в то же время доля инцидентов составила 34,7%. Поскольку более 90% пассажиров Российские авиакомпании перевозят на тех же типах ВС, что и иностранные авиакомпании, то значительных различий количества инцидентов (при прочих равных условиях) быть не должно, они могут возникать только при различных условиях и правилах эксплуатации или в результате некорректно используемой для расчетов информации. В любом случае полученные результаты требуют дальнейшего анализа для выявления причин, почему на самолетах Российских авиакомпаний возникает больше инцидентов чем у иностранцев.

Наибольшее количество инцидентов на ВС иностранных авиакомпаний произошло в мае - 13,6%, на ВС Российских авиакомпаний в январе - 6,7% от общего количества. Наименьшее количество инцидентов и на иностранных ВС и на Российских ВС произошло в феврале - 8,8%, и - 4,8% соответственно, вероятно вследствие сезонного снижения объемов работы.

За шесть месяцев 2013 года произошло 48 случаев столкновений с птицами ВС иностранных авиакомпаний (5,9%), и 55 случаев с ВС Российских авиакомпаний (12,8%). Даже в абсолютном выражении мы имеем больше столкновений, чем все иностранные авиакомпании вместе взятые. Процент столкновений с птицами (от общего количества инцидентов) ВС иностранных авиакомпаний в два раза меньше чем ВС Российских авиакомпаний. Максимальное количество столкновений и у иностранных и у Российских авиакомпаний произошло в мае месяце (7,7% и 25,0% соответственно), минимальное количество столкновений - в феврале (3,7% и 1,7% соответственно). Процент столкновений с птицами иностранных авиакомпаний по месяцам значимо не меняется и находится в диапазоне 3,7% - 7,7%. Процент столкновений с птицами Российских авиакомпаний при изменении времени года значимо меняется от 1,7% до 25,0%, достигая своего максимального значения в мае месяце (см. Таблицу 1).

Таблица 1

Данное обстоятельство может объясняться тем, что базирование Российских авиакомпаний и регионы их полетов больше связаны с сезонной миграцией птиц. Иностранные авиакомпании расположены на различных континентах и, если в одном регионе в данный период времени наблюдается повышенная активность птиц, то в другом регионе она может быть значительно ниже. Второй причиной столь значительных отличий количества столкновений с птицами может быть различное оснащение Российских и иностранных аэропортов системами борьбы с птицами в районе аэродрома и практической реализацией программ по уменьшению данного вида опасности. Для решения этой проблемы, в соответствии с требованиями Глобальной дорожной карты по безопасности полетов ICAO, необходимо иметь Государственную программу контроля за столкновениями с птицами (дикими животными), разработанную в соответствии с требованиями главы 9 Приложения 14 к Конвенции ICAO и Руководства ICAO по аэропортовым службам (Doc. 9137). Принятый 25 декабря 2012 года Федеральный закон РФ № 260-ФЗ дополнил Воздушный кодекс важнейшей статьей 24.1. «Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов», которой он закрепил приоритет международных стандартов и рекомендаций ICAO, рекомендующие шире применять мировой опыт в этой области.

Руководство Федерального авиационного управления США по контролю за появлением диких животных на территории аэропортов.

Руководство Министерства транспорта Канады для авиационной отрасли по контролю за столкновениями с дикими животными, Doc 13549 E.

Справочник по предотвращению столкновений с птицами и контролю за передвижением диких животных разработанный Международным Советом Аэропортов (ACI).

Этапы полета

Наибольшее количество столкновений ВС с птицами произошло в наборе высоты после взлета: на ВС Российских авиакомпаний 38,2% столкновений, на ВС иностранных авиакомпаний 52,1% столкновений. На втором месте по частоте встречаемости находится этап захода на посадку. На ВС Российских авиакомпаний произошло 38,2% всех столкновений, на ВС иностранных авиакомпаний 20,8% всех столкновений, т.е. почти в два раза меньше. На третьем и четвертом месте находятся этапы взлета и посадки, на ВС Российских авиакомпаний пять и три столкновения, на ВС иностранных авиакомпаний семь и шесть столкновений. На ВС Российских авиакомпаний в пяти случаях были обнаружены следы столкновения с птицами после завершения полета без определения момента когда это произошло (см. Таблицу 2). Большое количество столкновений в наборе высоты и на снижении при заходе на посадку, (по сравнению со взлетом или посадкой) может объясняться большей продолжительностью этих этапов полета и скоротечностью этапов взлета и посадки.

Авиакомпании	Иностранные АК			Российские АК
Этапы полета	Кол.	% от 48	% от 809	Кол.	% от 55	% от 430
Взлет	7	14,6	0,87	5	9,1	1,16
Набор высоты	25	52,1	3,09	21	38,2	4,88
Заход на посадку	10	20,8	1,24	21	38,2	4,88
Посадка	6	12,5	0,74	3	5,5	0,70
Этап не определен		0,0	0,00	5	9,1	1,16
ИТОГО	48	100%	5,9%	55	100%	12,8%

Таблица 2

Последствия столкновений

С точки зрения оценки безопасности полета принципиально важным является как полет завершился. Анализ столкновения ВС с птицами показывает, что последствия произошедших событий в Российских и иностранных авиакомпаниях принципиально отличаются. Это может объясняться различными методиками оценки ситуации и принятия решения на продолжение или прекращение полета, сложившимися в наших и зарубежных авиакомпаниях. Так из 55 случаев столкновения ВС Российских авиакомпаний с птицами в 51 случае (92,7%) полет был продолжен до аэродрома назначения и благополучно завершен выполнением полетного задания, и только в четырех случаях был выполнен возврат на аэродром вылета. Из 48 случаев столкновения ВС иностранных авиакомпаний с птицами только 22 полета (45,8%) закончились посадкой на аэродроме назначения, в 20 полетах произошел возврат на аэродром вылета, в четырех случаях был прерванный взлет ВС, в двух случаях посадка на запасном (незапланированном) аэродроме (см. Таблицу 3). Из 32-х столкновений с птицами ВС иностранных авиакомпаний на этапах взлета и набора высоты только в шести (18,8%) случаях полет был продолжен до аэропорта назначения, в Российских авиакомпаниях этот показатель в четыре с половиной раза выше - 84,6% (22 посадки в аэропорту назначения из 26 случаев столкновений с птицами на взлете и в наборе высоты).

Авиакомпании	Иностранные АК			Российские АК
Этапы полета	Кол.	% от 48	% от 809	Кол/	% от 55	% от 430
Прерванный взлет	4	8,3	0,49	0	0,0	0,00
Возврат на аэродром вылета	20	41,7	2,47	4	7,3	0,93
Вынужденная посадка	2	4,2	0,25	0	0,0	0,00
Посадка на аэродроме назначения	22	45,8	2,72	51	92,7	11,86
ИТОГО	48	100%	5,9%	55	100%	12,8%

Таблица 3

Заключение

1. Соотношение общего количества инцидентов, произошедших с Российскими и иностранными авиакомпаниями, говорит не в пользу наших авиакомпаний, требует дальнейшего изучения.

2. Доля инцидентов, произошедших в результате столкновения с птицами у Российских авиакомпаний в два раза больше чем у иностранных. Можно предположить, что на наших аэродромах или не проводится соответствующей работы (не до этого) или она мало эффективна.

3. У наших авиакомпаний имеются случаи, в которых были не замечены столкновения в полете и обнаружены только на земле, у иностранцев таких случаев не зафиксировано.

4. Имеются значимые различия того как завершился полет. У Российских авиакомпаний в 92,7% случаев столкновений в полете с птицами, полет завершался посадкой на аэродроме назначения (успешным выполнением задания). У иностранных авиакомпаний только 45,8% полетов, при столкновениях с птицами, продолжилось выполнение задания, и завершалось посадкой на аэродроме назначения.

Данные различия могут быть обусловлены большей мотивированностью Российских экипажей на выполнение поставленного полетного задания или профессиональной недооценкой опасности, вызванной столкновениями в воздухе. Статистика не дает ответов на то, почему произошло то или иное событие, она только констатирует факт наличия (или отсутствия) чего-либо с определенной вероятностью. Прерогатива интерпретации результатов лежит полностью на специалистах проводящих исследование. В любом случае полученная информация может быть использована для разработки Глобальной дорожной карты по безопасности полетов и Государственной программы контроля за столкновениями с птицами и дикими животными, организации профессиональной учебы экипажей и построения системы управления безопасностью полетов (СУБП) в авиакомпании.

В.Шелковников, А.Яковлев[AT]

17 сентября 2013 г.