Амбициозный проект скоростной электрички «Воздушный экспресс», которая уже в 2015 году должна была соединить международный аэропорт Борисполь (МАБ) с Киевом, получит новую жизнь. «Забуксовавший» проект берется реализовывать Мининфраструктуры, посчитавшее, что Госинвестпроект с ним не справляется.

«На последнем заседании Кабмина в среду проект передали в сферу управления Мининфраструктуры. У нас было много дискуссий с Госинвестпроектом, который занимался этим, - рассказал в пятницу 21 ноября министр инфраструктуры Максим Бурбак. - Мы теряем средства на обслуживании кредита, уже выданного на это строительство. А за два года не смогли даже ничего построить».

«Воздушный экспресс» реализуется за счет средств Эксимбанка Китая. Общая сумма кредита - $372 млн.: первый транш в $52 млн. был выделен в 2013 году и направлен на выполнение проектных и подготовительных работ, второй в объеме $320 млн. должен быть направлен непосредственно на строительные работы и закупку подвижного состава.

Несмотря на то что деньги были найдены, а технико-экономическое обоснование проекта утвердили еще в марте 2011 года, проектирование завершено не было, поэтому строительство так и не началось. По состоянию на январь 2014 года общая сметная стоимость проекта «Воздушный экспресс» составляла 3,2 млрд. грн., а стоимость подвижного состава (четыре поезда) - 510,7 млн. грн. Кредит нужно отдавать в течение 15 лет. Тогда в Госинвестпроекте оценивали срок окупаемости электрички в 8-10 лет. Сам же проект можно реализовать за два года, отмечали в этом ведомстве.

В сентябре Бурбак заявил, что под предлогом реализации проекта «Воздушный экспресс», курируемого на тот момент Владиславом Каськивым, неизвестно куда исчезли $50 млн. кредита. «Китайская сторона выделила кредит еще в 2012 году. Украина его постепенно выплачивает, но ничего не строит. Тем временем $50 млн. кредита кто-то куда-то уже «употребил». Сейчас это ведомство подлежит реорганизации, в процессе которой проверят целесообразность использования средств, в том числе привлеченных для строительства «Воздушного экспресса», - сообщил Бурбак. Министр добавил, что финансовые траты на данный проект должны проанализировать правоохранительные органы. В Госинвестпроекте тогда обвинения назвали ложью.

«Мне очень грустно, что политики такого масштаба могут делать заявление такого уровня. Это абсолютно не соответствует действительности, это абсолютная неправда», - сказал журналистам председатель Госинвестпроекта Сергей Евтушенко в сентябре.

По его словам, министр может сам обратиться к агентству с просьбой предоставить соответствующую документацию.

«Первый транш был выделен не в 2012-м, а в 2013 году. Эта информация есть в Кабинете министров. Госинвестпроект ежемесячно отправляет информацию по проекту в Мининфраструктуры», - сказал первый заместитель председателя Госинвестпроекта Кирилл Бондарь.

Он также утверждает, что согласно условиям кредитного договора сумма первого транша в $52 млн. была перечислена на счет генерального подрядчика. Часть денег ушла на финансирование проектных работ, которые осуществлял украинский институт проектирования. «Мы в состоянии начать строительные работы до конца года», - уточнил Бондарь.

Работы пока не начались. Сейчас министр уверяет, что скоростную электричку можно построить за год и запустить ее одновременно с многоуровневым паркингом в аэропорту Борисполь, возведение которого сейчас заморожено из-за проблем у подрядчика.

По словам первого заместителя председателя Госинвестпроекта Кирилла Бондаря, Украина и Китай договорились об отсрочке выплаты по кредиту для «Воздушного экспресса». Для «Воздушного экспресса» это отправная точка в условиях новых политических реалий. Китайская сторона приняла решение о продлении кредитных каникул на 2 года с первого транша на $52 млн.», - отметил Бондарь.

Руководитель нацпроекта «Воздушный экспресс» Андрей Галущак говорит, что решение об отсрочке начала выплаты первого транша кредита уже принято, и сейчас происходит процесс юридического оформления документов. Он также отметил, что Украина успешно выполнила все ранее достигнутые договоренности с Китаем.

Главной причиной задержки в реализации «Воздушного экспресса» в Госинвестпроекте называют вопрос передачи государственных земель для реализации проекта. Кроме того, проект затормозился в том числе и потому, что нужно было определить оптимальный способ примыкания электропоезда к терминалу D аэропорта Борисполь. «Собственно, проблему теперь можно считать решенной. 12 ноября состоялось совещание с участием и.о. министра инфраструктуры, генерального подрядчика строительства с китайской стороны и Госинвестпроекта, где было принято решение о строительстве тоннеля в аэропорту Борисполь, поскольку наземное строительство в итоге могло бы создать помехи аэронавигационному оборудованию аэропорта», - сообщил Бондарь. По его словам, проект должен быть разработан до конца I квартала 2015-го, после чего будет отправлен на госэкспертизу, а далее - на утверждение Кабмина.

При этом Бурбак не смог уточнить, какая стоимость проезда в электричке в аэропорт заложена в бизнес-план, сославшись на то, что сейчас эту цифру невозможно просчитать.

Нужна ли электричка?

По словам эксперта транспортной отрасли Александра Кавы, в сегодняшних экономических и политических условиях, электричка в Борисполь не нужна. С существующим пассажиропотоком в аэропорту Борисполь она не окупится, при этом автодорога Киев-Борисполь вполне справляется с трафиком и имеет возможности для расширения.

По итогам 10 месяцев 2014 года пассажиропоток в Борисполе сократился на 12% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года - до 5,894 млн. человек. «Пассажиропоток ухудшился и сигналов для его роста нет. Говорить сегодня о строительстве аэроэкспресса, мягко говоря, не уместно. Rail Link в аэропорт оправдан при пассажиропотоке не менее 15 млн. пассажиров в год. В случае с Борисполем, даже при таком пассажиропотоке, есть потенциал использовать преимущества автомобильного и автобусного сообщения. Автодорога Киев-Борисполь имеет возможности по увеличению пропускной способности. Сейчас там восемь полос движения, количество которых при необходимости можно увеличить до 12 или 14. Инженерные сооружения на дороге позволяют это сделать. Более того, помимо основной дороги, есть еще два альтернативных маршрута: через объездную Броваров и через Бортничи», - говорит Кава.

По его словам, любой тариф установленный на проезд в электричке не будет окупать инвестиции в проект. «Он должен быть конкурентноспособен, а значит при существующих ценах, не будет превышать $5», - отмечает эксперт.

«Если говорить о целесоообразности использования этих денег в инфраструктуре города, гораздо эффективнее было бы направить эти деньги на строительство Подольского моста, или пересадочного контура четвертой линии от ст.Вокзальная до ст.Подольская с перспективой выхода на Троещину, - уверен Кава. - Этот контур позволил бы существенно снизить нагрузку на центральные станции метрополитена и особенно на пересадочные узлы, т.к. их количество увеличилось бы в два раза - с трех, до шести».

Денис Кацило

26.11.2014 г.