Реформа железнодорожного транспорта столь тесно связана с тарифной реформой, что, по мнению экспертов, одна без другой невозможна. Вот всего лишь один факт в качестве доказательства: следствием выделения вагонной составляющей в тарифе на грузовые перевозки стал стремительный рост приватного подвижного состава и выход на рынок операторских компаний. Частный бизнес уже вложил в покупку вагонов более 100 миллиардов рублей. Сегодня на сети российских железных дорог уже более трети подвижного состава - приватный парк. Но сам ход и логика реформ подсказывают, что надо идти дальше.

Мавр свое дело сделал…

Существующая сегодня тарифная система не устраивает ни ОАО «РЖД», ни частные операторские компании, ни грузоотправителей. Одних - потому, что ущемляет их интересы, других - потому, что она сдерживает бизнес, а третьи считают тарифы слишком высокими. Правда, для многих пользователей услуг лучший тариф - это бесплатный тариф. Такое в истории нашей страны было, но «коммунизм» на железных дорогах просуществовал всего несколько месяцев и бесславно канул в Лету.

Ситуация на рынках меняется столь стремительно, что Тарифный прейскурант 10-01 на грузовые перевозки уже устарел, хотя был принят в 2003 году. Впрочем, «мавр сделал свое дело» и может теперь уйти. Он стал инструментом реформирования железнодорожной отрасли - привлек частные инвестиции в дефицитный подвижной состав и создал стимул для выхода на рельсы частных компаний.

Заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин приводит такие цифры: в 2006 году было закуплено 40 тысяч вагонов, из них 31 тысячу приобрели частные операторы, а в 2007-м, если верить статистике, объем закупок составил уже 56 тысяч вагонов. Если и дальше частные компании будут покупать по 40-45 тысяч единиц подвижного состава в год, то он считает, что уже к 2010 году можно будет дерегулировать в тарифе на грузовые перевозки вагонную составляющую.

Пока этой форой пользуется только частный бизнес. А ОАО «РЖД» осталось в жестко регулируемом секторе. В результате новые компании захватили сектор высокодоходных грузов, почти вытеснив оттуда публичного перевозчика. Если раньше экономическая эффективность перевозок базировалась на сдвоенных операциях, то конкуренция привела теперь к тому, что одним достаются «вершки», а другим - «корешки». К примеру, металлурги сегодня предпочитают возить металл в собственных вагонах, а дешевую руду - в инвентарном парке ОАО «РЖД».

Дело в том, что все грузы в Прейскуранте 10-01 разделены на классы - в зависимости от их стоимости и уровня транспортной составляющей в цене. Поэтому дешевые массовые грузы оказались в 1-м классе, а дорогостоящие - в 3-м. Тарифы на перевозку грузов третьего класса, разумеется, выше, чем первого, хотя расходы практически одинаковы. Но задирать цены на транспортировку зерна и угля нельзя - это тут же бумерангом ударит по нашим карманам. Станет невозможным и экспорт этих грузов по причине неконкурентоспособности. Поэтому существует перекрестное субсидирование одних грузов за счет других и одних отраслей - за счет других. Таким образом, государство использует тарифы в качестве регулятора экономики. А железнодорожному транспорту деление грузов на классы обеспечивает уровень доходности, достаточный для его нужд.

Но то, что было хорошо вчера, не столь уж хорошо сегодня. Рынок и тут внес свои коррективы. Изменились структура и направление грузопотоков. Сегодня 60% грузов - это сырье. Лес, руда, уголь, минеральные удобрения. Страна живет за счет распродажи природных ресурсов. А это грузы первого класса, и тарифы на их перевозку - на грани рентабельности. В ОАО «РЖД» утверждают, что тот же уголь, например, возят себе в убыток. Грузы второго класса составляют лишь 25% всего объема перевозок и 15% - третьего, перевозимого по самым высоким ценам. Но «пенку» с них теперь снимают частные компании. В итоге баланс нарушен: доходы от перевозки грузов 2-3 классов уже не компенсируют низкие ставки на перевозки дешевых массовых грузов.

Кроме того, в результате лоббистских «атак» и так называемого совершенствования Прейскурант 10-01 за эти годы оброс таким количеством поправок, повышающих и понижающих коэффициентов, исключительных тарифов, что в нем теперь сам черт ногу сломит. Все это размыло систему, лишило ее четкости. И даже создало парадоксальные ситуации. Сегодня сами железнодорожники удивляются: почему, например, порожний пробег вагона из-под грузов 1-2 классов оплачивается по разным ставкам? А тарифное стимулирование контейнерных перевозок привело к тому, что уголь уже, говорят, выгоднее возить в контейнерах, чем в полувагонах.

Самое печальное то, что тарифы перестали стимулировать рациональные перевозки. Раньше навстречу друг другу не шли порожние вагоны, а сегодня идут. Прежде никому бы не пришло в голову везти в Китай руду с Михайловского ГОКа - теперь везут. Бал правит частный бизнес. Но его интересы не всегда совпадают с интересами перевозчика. Наша тарифная система из-за огромных расстояний построена так, что с увеличением дальности перевозки цена ее с определенного момента не растет. Владельцу груза это выгодно, а ОАО «РЖД» - нет, потому что в этом случае расходы на перевозку не всегда адекватны доходам.

Но у Прейскуранта 10-01 есть и более существенный недостаток. Он состоит из двух принципиально разных тарифных систем. Одна предназначена для внутригосударственных перевозок (сам Прейскурант 10-01), а вторая - для экспортно-импортных (МТТ). Их объединили с целью унификации. Дело в том, что после «дефолта» валютные ставки МТТ в рублевом эквиваленте стали в три-четыре раза превышать ставки Прейскуранта 10-01. При этом ряд сырьевых грузов, предназначенных на экспорт, и даже целых отраслей оказались перед угрозой потери рынка. Поэтому правительство решило поэтапно унифицировать эти ставки. Но до конца дело не довело.

Перевозки грузов на экспорт через морские порты стали оплачивать по Прейскуранту 10-01, а через сухопутные погранпереходы - по ставкам МТТ в российских рублях. И хотя ставки эти постепенно сближаются, везти груз через морские порты сегодня выгоднее, чем через сухопутную границу. Это вносит дисбаланс во всю тарифную систему. И привести все это к единому знаменателю непросто. Слишком густо здесь замешаны политические и экономические интересы. Стоило в свое время МПС заикнуться о завершении унификации, как его тут же обвинили в отсутствии патриотизма: почему министерство, мол, лоббирует интересы зарубежных портов?

Поиск компромиссов

Федеральная служба по тарифам внесла с 1 января 2008 года в Прейскурант 10-01 ряд изменений. В частности, введены понижающие коэффициенты к тарифам на перевозку легковых автомобилей, сырой нефти, скоропортящихся грузов и черных металлов на экспорт. А также - зерна и продуктов перемола на расстояние перевозки, превышающее 1100 километров. Да еще порадовало угольщиков, уменьшив повышающий тарифы коэффициент с 1,4 до 1,22. Проведена также унификация тарифов на перевозки контейнеров, и теперь они не зависят от того, куда везут груз - в международном или внутреннем сообщении.

Комментируя эти новости, начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов сказал кратко, что все это «сделано в рамках ежегодной индексации тарифов». И что «решения эти - компромиссные».

От ФСТ ждали, конечно, большего. В частности, пересмотра дифференциации тарифов по классам грузов и унификации тарифов на пробег порожнего вагона вне зависимости от класса грузов. Но, как заметил один из руководителей федеральной службы, «для этого нужен глубокий анализ всей тарифной системы и того, как повлияют изменения в ней на экономику страны и пользователей услуг». Без этого, безусловно, нельзя проводить радикальные тарифные реформы. Но еще бы понять: анализ этот еще не закончен или его и не начинали?

На конференции «РЖД на рынке транспортных услуг», которая прошла в Москве в конце прошлого года, между тем, звучали и более смелые предложения: пора, мол, «либерализовать» тарифы в конкурентных сегментах рынка, где ОАО «РЖД» не занимает доминирующего положения. При этом можно установить верхнюю планку тарифов, выше которой они не должны подниматься. А можно перейти и на свободные, договорные тарифы. Тот же Евгений Михайлов считает, что тарифная политика должна обеспечивать возможность конкуренции при перевозке грузов в вагонах «РЖД» и приватных. А также создать условия для конкуренции железных дорог с автомобильным, водным и воздушным транспортом. Сегодня ведь уже на расстоянии до 2 тысяч км автомобилисты отбирают грузы у железной дороги.

Но наша государственная машина крайне неповоротлива. Кстати, если бы «отпустили» вовремя тарифы в конкурентных секторах рынка, возможно, не пришлось бы создавать Грузовую компанию.

-Она создана для того, чтобы в ближайшее время сделать рынок перевозок дерегулируемым, - сказал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин.- Но этого недостаточно. Сегодня нарастает износ основных средств на железнодорожном транспорте. Стоит задача повысить его инвестиционную привлекательность, и прежде всего привлечь частный капитал в локомотивную тягу. Мы рассчитываем, что эту проблему частично поможет решить организация перевозок собственными поездными формированиями. Приказ об этом министром уже подписан. Но есть проблемы с тарифообразованием…

Тут главная проблема: как заставить «колесики» крутиться быстрее?

Вспоминается типичный случай: железнодорожники несколько лет назад попросили разрешения снизить (не повысить!) тарифы на перевозку масла. Ведомство «пережевывало» этот вопрос три месяца. За это время груз «растаял». Или вот другой такой же пример: каждый год железнодорожники предлагают ввести сезонные скидки на перевозки нефти и нефтепродуктов. Им регулярно отказывают: это, мол, оставит без грузов речников, которые и без того сидят на финансовой «мели». Но ведь речникам можно было бы дать прямые дотации. Так же, как и сельскому хозяйству, взамен тарифных преференций. Вместо межотраслевого перекрестного субсидирования давно пора вводить адресные дотации, как это делается во всем мире. Так, к примеру, в Европе перевозки сельскохозяйственной продукции дотируются государствами. Правда, для этого нужна иная тарифная система. Но скоро ли появится она у нас?

Кнут есть - нужен пряник

Начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам Виктор Квитко порадовал сообщением о том, что наконец-то подготовлен проект постановления Првительства РФ «О ценообразовании на железнодорожном транспорте». И выразил надежду, что с его принятием многие вопросы будут сняты. В этом документе прописаны «правила игры» для всех субъектов регулирования.

«Мы постарались, - заметил он, - соблюсти баланс интересов между субъектами регулирования и пользователями транспортных услуг».

Выступая на форуме, Виктор Квитко отметил как несомненное достижение то, что впервые разработано Тарифное руководство для Железных дорог Якутии (ЖДЯ). А это уже шаг к совершенствованию и последующей разработке нового Прейскуранта 10-01. Вступившее в действие Тарифное руководство интересно тем, что определяет цену перевозки грузов, выполняемой ЖДЯ по собственной инфраструктуре, и цену услуги по использованию инфраструктуры Железных дорог Якутии. При этом тариф делится на локомотивную и инфраструктурную составляющие (у ЖДЯ нет собственного вагонного парка и контейнеров). Эти тарифы рассчитаны для 19 поясов дальности, но по мере введения в эксплуатацию строящейся железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск их количество будет увеличиваться. Естественно, тарифы дифференцированы в зависимости от дальности перевозки и учитывают фактор эластичности спроса на услуги железнодорожного транспорта, а также удаленности потребителей (поставщиков) продукции, перевозимой по железной дороге. Но главное их отличие от Прейскуранта 10-01 в том, что эти тарифы не привязаны к классу груза и не зависят от его стоимости.

Это, несомненно, шаг вперед. Но появление нового владельца железнодорожной инфраструктуры в лице ОАО «Акционерная компания «Железные дороги Якутии» и выстраивание в связи с этим новых взаимоотношений с грузоотправителями и с партнером-перевозчиком ОАО «РЖД» выявили пробелы в законодательстве. По мнению вице-президента ЖДЯ Василия Загородского, необходимо разработать правила перевозки грузов (принципы расчета и взимания провозной платы) с участием двух и более перевозчиков, владеющих инфраструктурой общего пользования.

И надо это сделать, не откладывая в долгий ящик, поскольку одобренная правительством страны Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает строительство новых дорог на принципах государственно-частного партнерства.

Эта проблема сегодня очень актуальна. Руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук сказал, что стратегия предполагает крупномасштабное привлечение частных инвестиций в магистральный железнодорожный транспорт: на 1 рубль из Инвестиционного фонда планируется привлечь 2 рубля от ОАО «РЖД», 22 копейки из региональных бюджетов и 60 копеек должен дать бизнес. Общая сумма частных инвестиций должна составить более 1,6 триллиона рублей.

Но реально ли это? Многое зависит от того, как будет стимулироваться интерес частных инвесторов. Между тем противоречия между положениями федерального законодательства и практикой тарифообразования не позволяют сегодня бизнесу точно просчитать свою выгоду. Докладчик привел такой пример: согласно Федеральному закону № 147 «О естественных монополиях» (от 17 августа 1995 года) перевозки грузов и пассажиров относятся к естественно-монопольным видам деятельности. Стоимость перевозки как комплексной услуги (без деления ее на составляющие) определяют тарифы, которые устанавливает ФСТ РФ. Но на практике сегодня тарифицируются и вся перевозка, и ее составляющие - вагонная, локомотивная, инфраструктурная. Таким образом, при транспортировке грузов в приватном подвижном составе федеральное ведомство регулирует лишь часть тарифа на перевозку. Уже давно назрела необходимость выделения естественно-монопольных сфер из деятельности по перевозке грузов и пассажиров. И «отпустить» тарифы в конкурентных сегментах рынка.

Представитель ИПЕМ обратил внимание и еще на одну важную проблему: в стратегии-2030 запланирован рост грузооборота на сети железных дорог в 1,7 раза. Но кто скажет, на каких условиях новые пользователи будут примыкать к магистральным путям? Есть ли правила и где с ними ознакомиться, чтобы рассчитать уровень предполагаемых расходов? Кстати, энергетики решили эту проблему по-своему, переложив финансовое бремя на плечи частного бизнеса. Тот вынужден платить за все - за подключение к сетям и за увеличение потребления электроэнергии. При этом тарифы устанавливаются РЭКами по методике ФСТ. Но стоит ли железнодорожникам идти по тому же пути? Впрочем, сегодня правил нет - как сумеешь договориться, так и примкнешь.

Стратегия-2030 ставит и еще одну серьезную задачу: планируется построить более 22 тысяч километров магистральных железнодорожных линий. Финансироваться стройки будут из нескольких источников: Инвестиционного фонда РФ, федерального бюджета и бюджетов субъектов федерации, ОАО «РЖД» и частных компаний. Но строиться будут пути общего пользования, поэтому их тарификация - забота ФСТ России. Старые принципы (на основе среднесетевых издержек) здесь вряд ли применимы - нужно разработать новую методику тарифообразования. Частный бизнес должен понять, как будут возвращаться вложенные деньги.

По мнению Владимира Савчука, существующая тарифная система выполняет сегодня в основном ограничительные функции, а нужны также и стимулирующие. Кнут есть - нужен еще и пряник для инвесторов. Почему бы Федеральной службе по тарифам не собрать творческий коллектив, который мог бы разработать тарифную систему, основанную на новых принципах, например, на технологичности перевозок? Возможно, при такой системе перевозки угля уже не будут убыточными. Но тут нужна добрая воля не только ФСТ, но и ОАО «РЖД», ведь без информационной базы и без статистики, которой оно обладает, ничего путного не создашь.

А «колесо» все скрипит…

«Мы не так бедны, чтобы не начать разрабатывать тарифную систему, которая бы отвечала требованиям сегодняшнего и завтрашнего дня», - заявил кандидат экономических наук Игорь Ахполов (кстати, автор очень интересной монографии «Формирование и регулирование грузовых железнодорожных тарифов»). Он считает, что в ее основу должны быть положены два главных критерия - скорость доставки груза и себестоимость доставки.

«Сегодня скорость перемещения товаров в Европе - 18 км в час, и там считают, что это мало. А у нас скорость всего… 8 км в час. Из-за этого товары омертвляются, экономика несет потери. У нас вагон 20% полезного времени простаивает. Проблему обновления парка, - говорит Игорь Ахполов, - можно решить за два-три года, а вот чтобы сократить простои вагонов и увеличить скорость, нужна технологическая революция».

С Прейскурантом 10-01 ее не совершишь. Он устарел морально и физически. Расчеты ведь делались 10-15 лет назад, а за это время все цены изменились. Попытка выделить в тарифе увеличенную вагонную составляющую с целью ускорить окупаемость подвижного состава приводит к недофинансированию и без того изношенной инфраструктуры. А выделение в тарифе инфраструктурной составляющей дает и вовсе парадоксальный результат: разница в цене одного километра пути при перемещении груза на короткие расстояния и на 3 тысячи км - 200 раз!

Но главное - в основу Прейскуранта 10-01 положен затратный метод: тариф (и это утверждено законом) должен окупить все затраты и обеспечить рентабельность железнодорожного транспорта. Есть ли стимул экономить, если грузоотправитель за все заплатит? А если не сойдутся концы с концами, всегда можно продавить повышение тарифов в связи с инфляцией и расходами на государственные нужды. И государство идет на это, поскольку за счет железнодорожного транспорта решает множество своих проблем - в частности, социальных перевозок пассажиров, транспортировки военных грузов и строительных материалов для Чечни. Надо бы за все это платить, но очень не хочется.

Но до тех пор, пока платить не будут, все разговоры о рынке и конкуренции - это «лапша на уши» доверчивым слушателям.

«Вот мы все говорим о конкуренции, - горячится Игорь Ахполов, - но ведь эффективность транспорта - в аккумуляции мозгов и технологий! Тариф-то у нас «неодушевленный». А в соседнем Казахстане в нем выделили, кроме локомотивной, вагонной и инфраструктурной составляющей, еще и человеческую - труд железнодорожников». В этом есть свой резон: сегодня из-за низкого уровня зарплаты на железных дорогах не хватает даже машинистов. И про «аккумуляцию мозгов» хорошо сказано. Только сегодня мозги работают над тем, как исхитриться и содрать с грузоотправителя лишнюю копейку, а надо думать, как сделать главный транспорт менее затратным и более экономичным.

Все уже, кажется, позабыли о том, что утвержденной правительством Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте ставилась задача снижения совокупных народнохозяйственных затрат на перевозку грузов и создание гибкой, стабильной системы регулирования тарифов, отличающейся высокой прогнозируемостью.

О снижении затрат сегодня уже никто не заикается. Его подменили понятием «транспортная составляющая» в цене товара. Вот уже и руководители ФСТ РФ, говоря об эффективности государственной тарифной политики, ссылаются не только на динамику роста объемов перевозок, но и на снижение уровня транспортной составляющей в цене товара. Так, по данным этой службы, в период с 2003 по 2006 год цены на промышленную продукцию увеличились на 80,9%, а рост тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (за исключением транзита) составил в среднем 41,8%. При этом транспортная составляющая в топливной промышленности снизилась с 52 до 30%, в нефтеперерабатывающей - с 7,9 до 5%, в рудной - с 19 до 12% и т. д. Но ведь это лукавые цифры! К примеру, поднялась цена на цемент в два раза - вот вам и снижение транспортной составляющей. То же самое с нефтью и металлами.

Не удалось пока создать и гибкую систему регулирования тарифов. Хотя в ФСТ считают, что с помощью введения исключительных тарифов на перевозки грузов такую систему создали. На конференции представителю ведомства заметили: вот вы уже несколько лет регулярно пролонгируете исключительный тариф на перевозку автомобилей из Финляндии, но перевозок-то нет! И что тут ответишь? Что ведомство «штампует» решения, а их последствия никто не отслеживает?

Главная беда - невозможно предсказать, какими будут тарифы в следующем году. Как же планировать бизнес? Даже с принятием впервые в истории России трехлетнего бюджета на 2008 - 2010 годы произошел конфуз. В него заложили весьма скромный уровень индексации железнодорожных тарифов: на 7% в 2008 году, 6,8 - в 2009-м и 6,5% - в 2010-м. Кстати, гораздо меньше, чем в газовой отрасли и электроэнергетике, чьи тарифы (особенно на электроэнергию) впрямую отражаются на железных дорогах, 80% которых работают на электротяге.

В ОАО «РЖД» подсчитали, что от таких тарифов уже в 2008 году компания будет иметь 13,6 млрд рублей убытков. А на сети дорог ситуация такая: 17 тысяч километров пути - с просроченным ремонтом, а на 8 тысячах км - недостаток пропускных способностей. Вдобавок деньги нужны и на обновление парка, половина которого будет списана в утиль к 2012 году. Где их взять? Кто даст? Банки? В этом случаи долги государственной компании возрастут с 145 млрд рублей (на конец 2006 года) до 500 млрд рублей к концу 2010 года. Кто будет с этими долгами расплачиваться? Компания или государство, владеющее 100-процентным пакетом ее акций?

Эти аргументы возымели свое действие. В результате индекс роста тарифов на 2008 - 2010 годы дважды корректировался и в конце концов составил 11%,9% и 8% соответственно. Но возникает вопрос: неужели те, кто регулирует естественную монополию, не знали, каково в ней истинное положение дел? И если оно действительно бедственное, то почему решили его усугубить? Впрочем, может быть, не так уж и обнищал владелец инфраструктуры? Ведь находятся же деньги на покупку акций морских портов и даже на концессию изрядно запущенной железной дороги за рубежом. Однако вспомним старую поговорку: обычно смазывают то колесо, которое больше всего скрипит.

Но тогда вопрос: кто кого регулирует?

А ведь ситуация повторяется: в Стратегию социально-экономического развития РФ до 2020 года МЭРТ заложил, начиная с 2014 года, довольно низкий уровень индексации железнодорожных тарифов (от 7 до 2,6%). Как верить этому долгосрочному прогнозу, если краткосрочный прогноз уже провалился? На чем строятся расчеты, если государство до сих пор не определило источник модернизации и развития железнодорожного транспорта? Ведь если это будет тариф (а скорее всего, так и будет), то надо готовиться к серьезному взлету цен на перевозки. Наивно думать, что деньги для сети заработают Грузовая компания и другие «дочки» и «внучки» ОАО «РЖД», или на развитие хватит средств от их продажи.

Но, может быть, предполагается, что к 2014 году перевозки будут отделены от инфраструктуры, а развитие сети железных дорог возьмет на себя государство, сняв тем самым тяжелую финансовую ношу с производителей? Но почему не сообщат об этом открыто? Что за «игра втемную"? Точного расклада пока никто не ведает.

По этому поводу даже начальник департамента маркетинга грузовых перевозок и тарифной политики ОАО «РЖД» Евгений Михайлов заметил:

- Карты розданы, а во что играть - не знаем…

Тамара АНДРЕЕВА

24.01.2008