10.12.2014 :: 10:23
Президент МАУ: «Если вдруг что-то произойдет с нами - плохо будет всей отрасли»
Юрий Мирошников, возглавляющий авиакомпанию «Международные авиалинии Украины» (МАУ) с 2004 года, соглашается на интервью достаточно легко и быстро. Он стремится быть убедительным и доказать, что МАУ - стабильная компания. Основной тезис: пусть ее настоящее не самое светлое, но рост и надежное будущее ведущего украинского перевозчика предопределены.
Такая уверенность руководителя МАУ демонстрируется неспроста. Пока в стране идет война, менеджмент авиакомпании тоже «воюет на всех фронтах». С одной стороны - сезонная борьба за выживание с традиционно низким зимним спросом. Из-за девальвации и утраты рынков в России, на Донбассе и в Крыму он обвалился сильнее, чем когда-либо. Стабильности не добавляют и непростые отношения с основными кредиторами - поставщиками услуг. Ключевые из них - «Украэрорух» и аэропорт «Борисполь». Вопреки устойчивому впечатлению, что госслужащие излишне симпатизируют крупнейшей авиакомпании, Мирошников жалуется на непонимание проблем авиации со стороны государственных менеджеров.
Осенью МАУ запросила у государства стабилизационный кредит на $100 млн. Это усугубило ситуацию на еще одном фронте борьбы - за потребительское доверие. После банкротства «Аэросвита» подобный шаг не просто трактуется как сигнал о финансовой нестабильности, но и кажется свидетельством реальной угрозы существованию самого перевозчика.
На фоне общего информационного негатива вокруг компании масла в огонь подлил скандал вокруг принятия Госавиаадминистрацией, возглавляемой бывшим сотрудником МАУ, новых правил назначения перевозчиков на международные маршруты. Участники рынка посчитали, что правила несут угрозу конкуренции на рынке в пользу МАУ, и предрекли сокращение количества его игроков. Мирошников прояснил позицию своей компании по наболевшим вопросам, подвел предварительные итоги непростого уходящего года и поделился предварительными планами, с которыми МАУ вступает в неопределенность 2015-го.
- Есть ли сейчас у компании какая-то просроченная задолженность, проблемы с регулярными платежами? (Уже после встречи с руководителем МАУ Forbes стало известно о судебном споре компании с аэропортом «Борисполь» по поводу ее задолженности на сумму 145 млн. грн. В самой компании этот долг не признают.)
- Это вопрос, на который нет интересного ответа. Безусловно, компания испытывает острую нехватку оборотных средств. Хотя это и не первый раз в нашей деятельности, когда мы переживаем подобный кризис. Эти кризисы всегда совпадают с зимой, поскольку у всех авиакомпаний зима - достаточно сложный период. Есть методы, как с ними бороться. Это и переговоры с поставщиками об отсрочках платежей, и сезонное реструктурирование платежей на осенне-зимний период, и заранее предусмотренный более низкий объем платежей, например, по лизингу. Насчет задолженности - она есть, но она согласованная.
- Это как? Просроченная задолженность?
- Немного не так. Просроченная - это когда я вам должен, но не могу сказать точно, когда заплачу. А когда я говорю, что могу заплатить, только не сейчас, и есть понимание со стороны партнера, то есть поставщик говорит: «о’кей, верю», - это согласованная. Мы стараемся, чтобы количество несогласованных просроченных задолженностей у нас было сведено к минимуму. И чтобы все согласованные имели графики погашения с переносом по возможности на лето.
- То есть рассчитываете, что летом ситуация существенно улучшится?
- Вы не представляете себе степень сезонности этого бизнеса, она фантастическая. Зимой денег на погашение всех расходов не хватает, делаются долги. Летом зарабатывается достаточно много, но при этом нужно платить долги с зимы. Цикл замкнулся. Поэтому выходит так, что и летом все равно напряженно. Так что у авиакомпании никогда не бывает легкой жизни. И это не у нас одних. Отрасль пока что не может найти эффективных способов борьбы с сезонностью. Количество самолетов в основном рассчитывается под летние перевозки, что с этим делать зимой - каждый перевозчик ищет способы и решения.
- Кто на данный момент ваши основные кредиторы?
- Основные кредиторы, кроме банков - это поставщики. Лизинговые компании, топливные, «Украэрорух», аэропорты, Евроконтроль. Со всеми договариваемся, в каждом случае индивидуальные договоренности - о степени толерантности, графиках отсрочек платежей. Самой главное - это не обмануть партнера, придерживаться согласованных графиков.
«Наша компания никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой»
- Можете с уверенностью сказать, что у вас не возникнет ситуаций, с которыми сталкивался «Аэросвит», когда поставщики внезапно отказывались от обслуживания авиакомпании из-за долгов?
- Да. Уверен, что такого не возникнет. С другой стороны, я не могу расписываться за всех наших многочисленных партнеров. Могу расписаться за МАУ - в том, что наша авиакомпания в состоянии предложить такие графики платежей, механизмы реструктуризации, которые позволят нам всем прожить зиму и потом провести полное погашение долгов летом. На сегодняшний день мы находим понимание у большинства своих партнеров. МАУ никогда не останавливалась, и не остановится этой зимой, это я вам могу сказать твердо. Если, конечно, не будет происходить никаких новых политических и экономических форс-мажоров.
- Правильно ли я понимаю, что подвижек в вопросе выделения вам стабилизационного кредита нет?
- Правильно. Ответа на свое обращение мы пока так и не получили.
- Как вы оцениваете свои шансы все же получить этот кредит от государства?
- Невысоко, понимая ситуацию в экономике страны. Но мы надеемся, что нас услышат. Даже не с точки зрения кредита и размера суммы. А с точки зрения того, чтобы правительство, Нацбанк и другие регулирующие структуры обратили внимание на проблемы отрасли. Например, мы много писали куда угодно о проблеме обязательной продажи валютной выручки. Мы должны ее продать, а купить можем не всегда из-за тех же регуляторных ограничений. Мы пишем, пытаемся объяснить, но нас не слышат.
- Вам ставят в упрек, что вы просите кредит и не предлагаете четкого плана - как и на что он будет потрачен.
- Начнем с того, что мы не ставили перед собой цели выносить этот вопрос в публичную плоскость. Мы считаем, что публикация и, главное, трактовка нашего письма правительству нанесли ущерб украинской авиации. Это подрыв уверенности в том, что она находится в нормальном работоспособном состоянии. Мы хотели лишь адресно, с профессиональным изложением обстоятельств, донести информацию о наших потребностях. И в самом письме четко написано, как и куда пойдут эти деньги. В частности, о том, что в течение года они вернутся в госбюджет в виде платежей МАУ государственным структурам - «Украэроруху», аэропорту «Борисполь», муниципальным аэропортам, в разного рода бюджетные фонды и так далее.
- Но ведь они и так вернутся, если МАУ будет работать?
- Да, и так вернутся. Но при этом мы еще на протяжении 10 лет будем возвращать тело кредита и проценты. Хотя сама сумма вернется государству в течение года. Мы просто написали, что если получим кредит - не будем сокращать масштабы деятельности, и отрасль от этого только выиграет.
- И вы не планируете такого сокращения, несмотря ни на что?
- Да, мы хотим развиваться. Не хотим стагнации, не хотим обваливаться вниз больше, чем нас заставляет жизнь. Очень надеемся, что в будущем году вернем позиции, утраченные в этом. А в 2016-м, когда пойдет и экономический рост в Украине, если верить обещаниям правительства, будем дальше реализовывать планы роста: увеличение флота, интенсивное развитие сети. Потому что то, что мы будем делать в 2015 году - это не развитие сети. Пожалуй, развитие - это только один маршрут Киев - Пекин. Все остальное - мелкие тактические шаги. Просто не уменьшим объемы.
- Значит ли обращение МАУ за помощью к государству, что вы не смогли найти деньги на приемлемых условиях в иностранных или украинских банках? Какова ситуация на долговых рынках для авиакомпаний?
- Зарубежные кредиты - это сейчас вообще исключено. Как в связи со страновыми рисками, так и тяжелой экономической ситуацией в нашей авиакомпании. В Украине же банки сами в кризисе, и не могут обеспечить финансирование в масштабах, необходимых для деятельности МАУ.
- Вы не согласны с тем, что выдача государством кредита одной авиакомпании была бы нарушением принципа здоровой конкуренции на рынке?
- Нет. Мы же не просим нам подарить эти деньги. А только лишь дать кредит без льгот, на рыночных условиях и под рыночные проценты. Кому-то нужно - пусть тоже попросят. А государство пусть решает на свое усмотрение, кому и сколько дать. Возможно, это будет сумма, которую распределят между разными игроками. И это же кредит, а не подаяние, причем кредит с высокой оборачиваемостью. Все-таки МАУ - отраслеобразующая компания. Мы делаем около 50% оборотов «Борисполя», «Украэроруха». И если вдруг что-то произойдет с МАУ - плохо будет всей отрасли. Хоть в мире осталось мало государственных авиакомпаний, государства почти всегда помогают частным. Потому что понимают, что это вопрос и имиджа, и обороноспособности, и госбезопасности. И этот актив нужно ценить, независимо от формы собственности.
- Разделяете ли вы мнение экспертов и игроков рынка о том, что принятие новых правил назначений авиаперевозчиков на воздушные линии меняет правила игры на рынке в пользу МАУ и приведет к сокращению на нем количества авиакомпаний?
- Эти правила устанавливают прозрачные принципы. Они ломают коррупционные схемы. Они позволяют государству иметь рычаги влияния на перевозчиков любых форм собственности, и использовать эти рычаги для развития маршрутной сети страны, в частности, внутренних маршрутов - в интересах населения и экономики, достигая максимально эффективного использования национального суверенитета в воздушном пространстве. Они, возможно, несовершенны. Наверное, надо отрегулировать формулу так, чтобы масштаб деятельности такой компании, как МАУ, не создавал ей абсолютных преимуществ в сравнении с мелкими игроками. Но и лишать преимуществ флагманскую авиакомпанию страны, которая тянет на себе основной груз внутренних и международных рейсов, давать преимущества мотылькам-однодневкам - как минимум рискованно с точки зрения безопасности полетов, и очень недальновидно для страны. Что касается количества авиакомпаний, то нужна золотая середина: слишком много - так же плохо, как и слишком мало. Вопрос в том, как эту золотую середину нащупать…
«Будем считать цыплят по осени»
- Как вы строите планы на следующий год? Из чего исходите, из каких макропоказателей и какой сравнительной базы?
- Исходим из основной предпосылки, что ситуация будет по крайней мере не хуже, чем сейчас. А также из прогнозов независимых источников, которые имеются на сегодняшний момент, о небольшом маржинальном - 0,5% - росте украинского GDP и индекса роста других рынков тех стран, куда мы летаем. В 2015-м прогнозируем вернуться на объемы 2013 года, но со значительно меньшими производственными и человеческими ресурсами. Другими словами, планируем повысить КПД деятельности - это то, для чего и как мы используем кризис. И это основано на понимании, что мы можем перевезти порядка 4,7 млн. пассажиров, можем вывести обороты компании на уровень $750 млн., и сделать это с флотом, на 20% меньшим, чем он у нас был в 2013 году.
- Рассчитываете, что следующий год будет прибыльным?
- Я не готов обсуждать цифры прибыли, будем считать цыплят по осени. Думаю, что для компании главной задачей, после тяжелейшего и, безусловно, убыточного 2014 года, будет возврат в зону самоокупаемости. И если мы в нее вернемся - это уже успех, и потом можно будет говорить о прибыли.
- Прогноз по пассажиропотоку на этот год в 3,7 млн. сохраняется?
- Да, последние цифры, которые дают наши аналитики, это 3,696 млн. Денежный оборот по итогам года будет превышать $600 млн.; размер убытков разглашать не готов.
- Каковы основания говорить о росте дохода в сравнении с этим годом?
- Будем расти за счет новых маршрутов, более интенсивного использования флота и более высокой загрузки рейсов. Среди самых значимых новых рейсов Киев - Пекин, запуск которого мы перенесли с этого года. Также надеемся, что сможем значительно увеличить налет наших самолетов - как за счет некоторых изменений в расписании, так и сокращения бортов в парке. Работаем и над тем, чтобы повысить коэффициент загрузки рейсов.
- Когда рассчитываете потенциальный пассажиропоток, включаете пассажирскую базу Донбасса и Крыма?
- В этом году нет. Даже если, даст Бог, там все успокоится, то состояние аэродромов в той зоне абсолютно неприемлемо для регулярной эксплуатации. Но на пассажиропоток Восточной Украины мы отчасти рассчитываем. В частности, собираемся открывать рейс Киев - Запорожье; увеличиваем частоту на рейсе Киев - Днепропетровск, Киев - Харьков.
- В этом году анонсировались, но не были запущены рейсы из Киева в Торонто, Эрбиль, Душанбе. Откроются ли они в следующем году?
- Эрбиль маловероятен из-за обострения ситуации в Ираке, по двум другим окончательное решение еще не принято.
- Вы сказали, что будете работать с меньшим количеством самолетов. Каким именно?
- Сейчас у нас 35 бортов, в этом году сокращаем порядка 6-7 бортов, то есть еще до конца года 3-4 самолета. Таким образом, собираемся в 2015 году обходиться среднестатистическим флотом в 30-32 единицы, включая дальнемагистральные и грузовой самолет.
- В этом году были запланированы поставки с завода самолетов NG, которые позже перенеслись на 2015-2016-й. Эти сроки опять переносятся?
- Пока мы исходим из того, что нам не нужны дополнительные поставки в 2015 году. Нам по-прежнему еще есть куда сокращать свой флот в рамках стратегии повышения эффективности. Поэтому часть плановых поставок уже перенесена на 2016 год. Тем более что, согласно прогнозам Кабмина, нам не стоит ждать экономического роста в 2015 году, и он начнется только в 2016-м. Но одна новая поставка все-таки состоится, это будет 4-й дальнемагистральный самолет. Без него мы не можем полететь в Пекин. Это будет весной, где-то в начале марта. Ну а если вдруг ситуация окажется лучше прогнозов, то с запасом в 2-3-4 месяца мы на рынке можем найти самолеты, просто они будут не новыми.
- Ранее вы использовали схемы мокрого лизинга своих самолетов или временной остановки без оплаты лизинговых платежей. Какое количество бортов сейчас изъято из флота по такой схеме?
- У нас есть проект на передачу 1-2 самолетов в мокрый лизинг, но на данный момент договор еще не подписан. И есть решение для нескольких самолетов о так называемых каникулах, когда мы можем держать самолеты на земле и не платить лизинговые платежи. Они не выбывают из парка, с лета будем их снова использовать.
- Какой курс нацвалюты закладываете в свой финансовый план?
- Это один из самых трудных вопросов. Мы закладываем 14. План - это все равно план. При этом мы понимаем, что если произойдет дальнейшая серьезная девальвация, то она несомненно отразится и на покупательной способности населения, и пассажирском спросе - тогда будем вносить коррективы.
«У нас есть одна хорошая страховка - это транзит»
- Есть ли у вас возможность страховать валютные риски?
- Смотря что понимать под страхованием. Мы не можем попросить пассажиров купить билеты на год вперед, пока хороший курс. Что касается наших расходов, то они у нас более-менее сбалансированы. Расходы гривна - доходы гривна, расходы доллар - доходы доллар. Не на 100%, но вполне приемлемо. Самый большой риск - как девальвация повлияет на платежеспособный спрос.
Хотя у нас есть одна хорошая страховка. Это транзит - те пассажиры, которые покупают билеты не за гривны, а за свою валюту, и потому на них не влияет наша девальвация.
- На каком количестве рейсов МАУ рентабельность обеспечивается именно транзитом?
- Ответ на этот вопрос попадает в область коммерческой тайны. Могу только сказать, что МАУ - однозначно транзитная компания, доля транзита на наших рейсах - порядка 40%. И он действительно очень сильно выручает. Падение украинского рынка в этом году составило около 40%, при этом падение объемов МАУ - только 20%. Это исключительно за счет того, что мы брали пассажиров из третьих стран и перевозили их в третьи страны, генерируя, кстати, сотни миллионов долларов экспортной выручки для украинской экономики.
- Какова динамика транзита в этом году?
- Позитивная: рост его объемов примерно 12%. Правда, на транзитный сегмент очень сильно повлиял тот факт, что самые драматические и трагические события, происходившие в Киеве в январе-феврале и оказавшиеся в центре внимания всей Европы и мира, совпали с периодом бронирования летних перевозок на таких мощных для нас рынках, как Европа и Средняя Азия - Казахстан, Сибирь, Западная Сибирь. Конечно, никто из людей в этих странах не ждал, пока в Киеве все успокоится, а просто выбирали для перелета другие маршруты. При этом очень сильно упал внутренний транзит, Крым и Донецк были его крупнейшими донорами.
- Какой была доля российских рейсов в выручке и объеме пассажиропотока и как она изменилась сейчас?
- В третьем квартале 2013 года доля продаж с территории РФ в общем объеме продаж МАУ составляла 13%, в то время как в третьем квартале 2014 года она сократилась до 5,3% от всего объема продаж. За июль, август, сентябрь 2014 года МАУ перевезла более 80 000 пассажиров в/из России.
Мы существенно сократили маршрутную сеть по России. Полностью прекратили летать по шести направлениям - в Сочи, Самару, Новосибирск, Екатеринбург, Нижневартовск, Ростов-на-Дону. Сократили частоту полетов в Москву с семи до двух рейсов в день, и в Калининград - с ежедневного до трех раз в неделю. Были планы по открытию рейса в Омск, ряда направлений из Крыма в периферийные российские города. Понятно, все это отменяется, и пока у нас осталось всего три маршрута в РФ из девяти. Третий - в Санкт-Петербург, там конъюнктура такова, что летом даже увеличили частоты до двух рейсов в день.
- Ситуация по России связана исключительно с падением спроса или есть какое-то административное давление?
- Да, только падение пассажиропотока. Как таковые полеты в Россию никто не запрещал. Единственная административная вещь, которая нам сейчас очень мешает - это запрет на использование российского воздушного пространства для транзитных полетов, это сильно удлиняет для нас путь в страны Азии.
Екатерина Гребеник
10.12.2014 г.
Источник: Forbes.ua | 
