26.03.2008 :: 14:02
Прерванный полет
Несмотря на то, что авиационные власти Египта продлили российским авиакомпаниям разрешение на выполнение полетов на самолетах Ил-86 до 15 мая 2008 года, сложившаяся ситуация, тянущаяся не один год (впервые о возможном запрете на полеты Ил-86 египетские власти заявили еще в 2002 году), заставляет вновь обратиться к авиационной тематике. Тем более что Египет - не единственная страна, грозящая запретить полеты российских самолетов в своем воздушном пространстве.
Начиная с 2000 г. в России специалисты отмечают устойчивый рост авиатранспортного рынка, сообщили «ВПК» в Межгосударственном авиационном комитете (МАК). Объем предоставляемых транспортных услуг за этот период увеличивался в среднем ежегодно на 10% (грузовых перевозок - на 2,4%, при экономическом росте - около 6%).
Разрушенные связи
Эксперты рассматривают эту тенденцию роста спроса на перевозки как долговременную. Согласно их макроэкономическим прогнозам к 2020 г. по сравнению с 2005 г. можно ожидать увеличения объема пассажирских перевозок в 2,5-3,5 раза при предполагаемом росте ВВП России в 2,1-2,6 раза. Однако эти обнадеживающие показатели, считают эксперты МАК, остаются под очень большим вопросом, так как достижимы лишь при условии решения целого комплекса тяжелейших проблем, накопившихся в авиационном комплексе страны в кризисные годы, которые не могут быть преодолены лишь за счет одномоментных административных или финансово-экономических мер.
К таким проблемам относится и рост тарифов на авиаперевозки, обусловленный высокой составляющей цены авиакеросина в себестоимости авиаперевозок, достигающей 40% (в зарубежных авиакомпаниях этот показатель, как правило, вдвое ниже). Сложившаяся ситуация отрицательно сказывается на доступности воздушного транспорта для широких слоев населения страны, а в конечном итоге существенно снижает конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков по сравнению с их западными коллегами.
Фактор ценовой доступности играет немаловажную роль в сложившейся негативной тенденции постоянного уменьшения региональных (местных) перевозок, делая их нерентабельными. На сегодня 80% этого рынка приходится на долю Московского авиаузла и Санкт-Петербурга (Пулково), что нельзя признать нормальным для такой страны, как Россия, с ее огромными расстояниями, экономическими и социальными потребностями. В большинстве отдаленных регионов, отмечают эксперты, уже можно констатировать разрушение еще не столь давно налаженных и оживленных связей между городами и населенными пунктами.
Эксперты убеждены, что без участия местных властей и региональных бюджетов в организации и управлении местными авиаперевозками и аэродромной сетью не представляется возможным не только развитие местных воздушных линий (МВЛ), но даже их поддержание в рабочем состоянии.
Авиация начинается на земле
Вторая важнейшая проблема - аэродромы.
В Государственном реестре аэродромов гражданской авиации России их сегодня насчитывается 383, что на 918 аэродромов меньше, чем в 1992 г. 62 аэропорта входят в перечень федеральных и образуют «опорную сеть». При этом ни один аэродром и аэропорт не имеет единого субъекта правовых взаимоотношений, в качестве которого мог бы выступать руководитель аэропорта или его главный оператор (аэропорт сегодня - не юридическое лицо, а «комплекс сооружений» - ст. 40 Воздушного кодекса РФ). Неслучайно поэтому среди начальников аэропортов и аэродромов, сообщили «ВПК» в Межфракционном объединении депутатов Госдумы РФ «Авиация и космонавтика», сегодня немало лиц без специального образования и опыта работы.
Только 59% российских аэродромов, по данным Межфракционного объединения депутатов Госдумы России «Авиация и космонавтика», имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, остальные - грунтовые. К тому же две трети из них были построены более 20 лет назад и требуют реконструкции. Светосигнальным оборудованием обеспечена лишь половина аэродромов, причем 14% подлежат модернизации и замене.
Решение этих проблем, считают эксперты объединения, возможно лишь за счет комплекса мер, включающих компенсацию государством роста цен на авиатопливо при эксплуатации российскими перевозчиками отечественных воздушных судов на внутренних линиях; создание в России сети узловых аэропортов (ХАБов - по примеру успешного опыта США) с сетью местных авиаперевозок; решение вопроса о наделении аэропортов и аэродромов статусом единого субъекта правовых отношений (единого юридического лица).
Как свидетельствует мировой опыт, дальнейшие перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией авиакомпаний, повышением эффективности их деятельности, а также с финансовой стабильностью. Пока же львиная доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие из них. Так, доля десяти авиакомпаний - «Аэрофлот», «Сибирь», «Пулково», «Ютэйр», «Трансаэро», «Красаэро», «Вим-Авиа», «Атлант-Союз», «Уральские авиалинии», «Аэрофлот-Норд» - составляет более 65% перевозок пассажиров, в то время как весь объем подобных перевозок в России обеспечивают 35 авиакомпаний. И это при том, что всего в стране их сегодня насчитывается свыше 170. Понятно, что многие, если не большинство из них, попросту не способны на современном уровне выполнять регулярные перевозки. Отсюда высокая доля чартерных перевозок, не практикуемых, как правило, в международном авиационном сообществе по причине низкого качества предоставляемых услуг.
Первым делом - самолеты
В настоящее время в российском Государственном реестре числится более 5700 воздушных судов. При этом в эксплуатации находятся чуть более 2,5 тысячи. Однако и этот стремительно стареющий парк постоянно сокращается: 70% парка пассажирского воздушного транспорта России не соответствует международным нормативам по уровню выброса загрязняющих веществ, а более половины - по уровню шума, что подтверждает и «египетская» история.
Отечественный авиапром, по-прежнему испытывающий негативные последствия жесточайшего кризиса, не в состоянии произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших 10 лет необходимые и востребованные воздушные суда. По данным Комитета Госдумы по промышленности, строительству и наукоемким технологиям, законодательно курирующего данную сферу, из заказанных в 2006 г. семнадцати воздушных судов на сегодняшний день изготовлены и переданы в эксплуатацию всего шесть.
Помимо этого, российские авиакомпании при эксплуатации воздушных судов отечественного производства остро ощущают отсутствие авторского сопровождения, когда предприятия-поставщики техники, выполнив заказ, считают свою миссию завершенной и не принимают никакого участия в дальнейшей судьбе своего детища.
В этой связи, считают в думском Комитете по промышленности, в повестку дня встает вопрос разработки целого пакета законопроектов, направленных на комплексное развитие авиационной деятельности в Российской Федерации при исключении ее отдельных сегментов из сферы действия Федерального закона о техническом регулировании.
Особого разговора, как и особого внимания российских законодателей, заслуживает положение дел в авиации общего назначения (АОН). В настоящее время Международная организация гражданской авиации (ИКАО), членом которой является Российская Федерация, подготовила к принятию проекты поправок в приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов» в части II «Международная авиация общего назначения. Самолеты». По мнению инициаторов и авторов поправок, действующий документ, принятый в конце 60-х гг. прошлого века, не соответствует сегодняшним реалиям.
Если полвека назад АОН включала в себя преимущественно легкие воздушные суда, используемые в основном в спортивных, туристических и развлекательных целях, то сегодня, в век глобализации, в результате внедрения передовых технологий и появления все более совершенных воздушных судов можно говорить о формировании двух новых видов АОН - корпоративной авиации и воздушных судов с долевым владением. Неслучайно развитые государства разрабатывают собственные нормативные положения, касающиеся современной авиации общего назначения, включающей большие турбореактивные воздушные суда, выполняющие полеты по международным и трансконтинентальным маршрутам. В случае принятия ИКАО новых поправок они станут обязательными для всех государств-членов организации.
В России же, считают думские эксперты, законодательное обеспечение развития АОН, по сути, находится в зародышевом состоянии и никак не соответствует современному уровню международного сотрудничества в этой области.
Таким образом, приходится с сожалением констатировать, что власть России - и исполнительная, и законодательная, пока не смогла найти адекватного ответа на вызов времени в сфере авиационной деятельности, то есть там, где сосредоточены основные и приоритетные достижения в области высоких технологий. А все их усилия - административные, организационные, финансовые - явно не соответствуют целям и задачам, заявленным президентом РФ в его указах, посланиях Федеральному собранию, интересам и требованиям российского авиационного и бизнесс-сообщества, а также ожиданиям граждан России.
По международному счету
Поскольку Россия в силу своих географических особенностей и обширности территории является великой транзитной державой, то совершенствование и развитие инфраструктуры ее аэронавигационной системы неизбежно имеет международное значение. С другой стороны, безопасность и бесперебойность в транспортном использовании воздушного пространства РФ воздушными судами зарубежных стран требуют принятия мер для уменьшения негативного экологического воздействия авиационного транспорта на окружающую среду, в частности снижения вредных выбросов в атмосферу, минимизации воздействия на жилые районы шумов авиационных двигателей.
Эта проблема, считают эксперты Межфракционного объединения депутатов Госдумы РФ «Авиация и космонавтика», весьма актуальна в свете реализации Россией Киотского протокола. Ведь по подсчетам специалистов Росаэронавигации при выполнении авиакомпаниями стран Евросоюза 390 транзитных рейсов в неделю по наиболее протяженным маршрутам в воздушном пространстве России за год в атмосферу выбрасывается до 7,7 млн. тонн двуокиси углерода, до 41 тыс. тонн оксидов азота и сжигается до 8,4 млн. тонн кислорода(!). Таким образом, возникает вопрос о введении дополнительных компенсационных «экологических» сборов с зарубежных авиатранспортных средств, которые загрязняют окружающую среду в столь неприемлемых объемах.
Постановка этого вопроса тем более уместна, подчеркивают в Госдуме России, что в связи с высокой интенсивностью полетов в европейском воздушном пространстве законодательные органы власти как на национальном уровне, так и в формате ЕС уделяют экологическим проблемам самое пристальное внимание - вплоть до введения в одностороннем порядке защитных мер, последствия которых, вроде запрета выполнения полетов для большинства воздушных судов российского производства по причине их «шумности», носят для российского авиапрома и авиакомпаний самый драматический характер.
Сергей Пермяков
26.03.2008 г.
Источник: Военно-промышленный курьер |
