30.07.2013 :: 10:11
Порты замерли в ожидании
Июль ознаменовался рядом важных решений для портовой отрасли. В частности, правительство одобрило «Стратегию развития морских портов до 2038 года» (далее - Стратегия) и утвердило порядок открытия и закрытия морпортов. В профильном министерстве полагают, что реализация положений Стратегии позволит увеличить ежегодную переработку грузов до 210 млн. т (в 2012 году объемы перевалки составили 154 млн. т), привлечь 26 млрд. грн. частных инвестиций и создать дополнительно 15 тыс. рабочих мест.
Эксперты сомневаются в столь радужном прогнозе. Украина теряет грузы из-за непредсказуемого поведения таможенников, экологов, железнодорожников и высоких портовых сборов, и решения именно этих вопросов эксперты считают наиболее действенными мерами для привлечения грузопотока. Вместо решения этих проблем в Мининфраструктуры предлагают наделить порты специализацией по видам грузов. Это должно снять вопрос внутренней конкуренции между украинскими портами и усилить их конкурентные преимущества по сравнению с иностранными гаванями. А государство не потеряет в доходах, ведь если конкуренции нет, то нет и стимула снижать стоимость услуг для грузоотправителей.
Согласно Стратегии нефть и нефтепродукты должны перерабатываться в Одессе и Феодосии. Правильные порты для перевалки железной руды, угля и металла, по мнению Мининфраструктуры, - Одесса, Ильичевск, Мариуполь, Керчь, Южный. Химические грузы наливом следует перегружать в Южном, а зерно - в Одессе, Ильичевске, Николаеве и Херсоне. Для контейнерных грузов, как считают чиновники, более всего подходят Одесса и Ильичевск, а для обслуживания круизных лайнеров - Одесса, Севастополь и Ялта.
Если специализация действительно будет внедряться, частные инвесторы не смогут самостоятельно инициировать строительство портового терминала или его существенное расширение, опасаются отраслевые специалисты. К примеру, «ArcelorMittal «Кривой Рог» сегодня отправляет около 30% металла через собственную стивидорную компанию «Никмет-Терминал», которая работает в Николаевском порту. Но если ArcelorMittal решит увеличить мощности своего терминала, позволят ли ему это сделать, ведь за Николаевским портом закреплена специализация «зерно». Или другой пример: весной этого года компания «Укрлендфарминг», конечным бенефициаром которой является бизнесмен Олег Бахматюк, сообщила о покупке земельного участка площадью 68,6 га в районе порта Южный для строительства собственного зернового терминала. Сможет ли компания Бахматюка реализовать свой проект в Южном, если за портом такая специализация не закреплена?
В этом месяце Мининфраструктуры разработало также порядок и условия заключения договоров, на основании которых осуществляется компенсация инвестиций, внесенных в стратегические объекты портовой инфраструктуры. Первыми проверить эффективность этого процесса смогут те компании, которые уже инвестировали собственные средства в подводные гидротехнические сооружения (каналы, операционные акватории причалов и т.д.). Эти объекты должны были быть внесены в реестр гидротехнических сооружений, а инвесторы - согласиться на передачу объектов в госсобственность. Участники рынка считают, что этим предложением смогут воспользоваться зерноперевалочный терминал ООО «Бориваж», группа терминалов «ТИС» (компании работают в порту Южный) и СП «Нибулон».
Компания «Бориваж», контролируемая группой «Приват», инвестировала 30 млн. грн. в дноуглубительные работы в порту Южный. Однако два года назад ее гендиректор Сергей Фролов заявил, что компания не претендует на компенсацию от порта. Дноуглубительные работы «Бориважа» не превысили 300 тыс. м3, в то время как другая компания из Южного - ТИС - углубила акваторию на 6,5 млн. м3, произвела образование территории на 7 млн. м3 и построила 6 причалов. Генеральный директор компании «ТИС» Андрей Ставницер сообщил «k:», что его компания намеревается получить компенсацию. «Сумма составляет 50 млн. евро. Мы построили объекты за свой счет, но не можем ни принять их на баланс, ни амортизировать. А доходы от улучшения инфраструктуры, которые проведены за наш счет, получает порт», - объяснил он.
Действительно, каждый порт получает от захода судна от $50 тыс. до $250 тыс. портовых сборов. Но когда компаниям выплатят суммы возмещения, еще не известно. «Инвестор вкладывает деньги, но и получает отдачу в виде прибыли», - неофициально сообщили в Мининфраструктуры, не назвав сроков, в которые могли бы быть осуществлены выплаты.
То, что специализация портов может оказаться не пустой декларацией, косвенно подтверждает пример Одесского МТП. В последней редакции Стратегии он получил специализацию по всем возможным грузам, хотя в предыдущем варианте проекта такого не было. Некоторые участники рынка заподозрили, что расширение специализации Одесского порта сделано в пользу компании «Портинвест», которая входит в «СКМ» Рината Ахметова. Но «Портинвест» опровергает эти предположения. «Одесский порт не значится в стратегических планах компании по развитию бизнеса, безотносительно к его специализации или неспециализации», - заявил «k:» генеральный директор компании Александр Смирнов. Участники рынка также говорят, что, возможно, к расширению специализации Одессы причастны местные частные компании, которым помог нынешний глава Администрации морских портов Украины Юрий Васьков, до недавних пор начальник ОМТП.
«Специализации портов - это, в первую очередь, прерогатива городских и областных советов. Так, например, недопустима перевалка угольных и рудных грузов в порту Одесса. Порт зажат городом, и это напрямую скажется на его туристической привлекательности. Нефтепродукты в свою очередь должны быть вдали от ЮБК, так как любой пролив будет сложно локализовать, и весь регион может оказаться под ударом», - считает генеральный директор компании «ТИС» Андрей Ставницер. Однако нынешняя Стратегия совершенно не учитывает такие логические выводы. Что еще раз подтверждает тот факт, что нововведения направлены на перераспределение грузопотоков в ручном режиме. Это пугает инвесторов. А испуганные инвесторы неохотно тратят новые суммы на проекты.
Виктория Подолянец
30.07.2013 г.
Источник: Комментарии |
