На минувшей неделе среди инвесторов, банкиров и зарубежных бизнесассоциаций стартовало road show «Стратегии развития портов Украины». Все потенциальные участники процесса соглашаются с необходимостью изменений в отрасли, очевидно надеясь извлечь из них свою пользу. Между тем за скобками остается ключевой вопрос: как Украине вернуть транзитный грузопоток, который уверенно отбирают порты РФ и Балтии?

Реформа отрасли, которая началась в прошлом году с принятия Закона «О морских портах Украины», предполагает два основных постулата. Во-первых, массовый переход к форме

06.11.2023 З 7 листопада змінюються правила контролю вантажів на митниці 09.11.2023 У порт Феодосії вперше прибули відразу шість потягів із вагонами для перевезення зерна 22.11.2023 РФ завдала ракетного удару по Одеській області - є влучання в припортову інфраструктуру 06.11.2023 Жовтнева перевалка ДП у портах Румунії зросла завдяки українському попиту 18.10.2023 В румунському порту Констанца створять п’ять якірних стоянок для перевалки українського зерна

государственночастного партнерства, в результате чего стивидорные мощности отойдут в частные руки, а за государством останется развитие портовой инфраструктуры. И, во-вторых, каждый порт получит свою специализацию по перевалке определенных грузов: зерна, металла, руды, угля, удобрений, нефти и контейнеров. По данным Министерства инфраструктуры, за счет реформ к 2027 году общая перевалка в украинских гаванях должна вырасти на треть и достичь показателя в 203 млн. т. При этом уже через пять лет в сектор должны прийти 25 млрд. грн. инвестиций, и параллельно появятся 10 тыс. новых рабочих мест.

В свою очередь украинские порты уже успели наплодить собственные планы развития, переплюнув даже достаточно оптимистические расчеты министерства. По данным консалтинговой компании Roland Berger, если на 2011 год перевалочные мощности украинских портов составляли 196,3 млн. т, то к 2016 году при условии выполнения всех намеченных проектов они достигнут 316,7 млн. т. Однако такой рост имеет и побочный эффект - вместо внешней конкуренции порты вынуждены будут бороться за грузопотоки, прежде всего, друг с другом. Специализация портов, по задумке авторов стратегии, должна помочь избежать подобных перекосов. Однако, похоже, частные инвесторы в специализации особо не заинтересованы, так как каждый хочет работать с высокодоходными грузами.

Второй момент - добиться такого существенного увеличения перевалки, которое запланировали в министерстве, исключительно за счет украинских грузов будет непросто, даже если предположить, что металлургия, химия и сельское хозяйство покажут активный рост. А потому в общих расчетах нельзя не учитывать перспективы транзита через нашу страну. Но этот показатель в последние годы не отличается стабильностью. Если в 2008 году транзит составил 66 млн. т, в 2009-м - 52 млн., 2010-м - 44 млн., 2011-м - 48 млн. т, то в 2012-м - всего 39 миллионов тонн.

«Транзитный грузопоток на сегодняшний день идет через нас по остаточному принципу», - отмечает замглавы Мининфраструктуры Дмитрий Демидович.

Российский бизнес использует Украину либо как альтернативный канал для диверсификации рисков, либо же в том случае, когда российские черноморские порты не способны обеспечить перевалку изза узости железнодорожной инфраструктуры. А без российских грузов глобальный прирост транзита обеспечить, по большому счету, нечем. «К сожалению, Украина стоит в стороне от мировых маршрутов», - отмечает член правления Roland Berger Мария Михайленко. По ее словам, перспективным для Украины может стать лишь участие в работе коридора TRACECA (Transport Corridor EuropeCaucasusAsia). «Для Украины это момент, который надо отслеживать, и по возможности лоббировать свои интересы. Это единственный грузопоток, который потенциально будет приходить в Черное море и на который мы могли бы рассчитывать», - говорит эксперт.

Кроме того, реформировать портовую отрасль без подвижек со стороны «Укрзализныци» будет довольно проблематично. В 2008 году через украинские порты прошло около 38% российского транзитного угля, через Прибалтику - 62%. А в 2012 году соотношение составило уже 21% к 79% в пользу Прибалтики, которая нарастила транзит на 13% в товарном выражении. Причина - в двукратном росте транзитных тарифов в Украине. При сравнимых тарифах на перевалку в портах Украины и Прибалтики разница в расходах на транспортировку составляет около $5,2/т, этот фактор делает украинское направление неконкурентоспособным по сравнению с той же Латвией. Однако пока нет никаких сигналов, что портовая и железнодорожная реформы, которые практически одновременно развернуло транспортное министерство, будут иметь какието точки соприкосновения.

Тимур Харов

02.04.2013 г.