Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости




законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Гудок
29.01.2009 :: 09:29
Попасть в «десятку»

К 2015 году должны быть полностью ликвидированы участки с критическим уровнем заполнения пропускной способности, на 25 - 30% сокращены удельные затраты на обслуживание инфраструктуры, осевые нагрузки грузовых вагонов должны подняться до 27 - 30 тонн, а скорость движения вырасти до 140 км/ч.

Такие ориентиры установлены принятой ОАО «РЖД» программой по обеспечению устойчивого взаимодействия в системе «колесо - рельс». Помимо прочего, ее реализация позволит повысить маршрутную скорость контейнерных поездов до 1500 км/сут, увеличить массу грузового поезда до 10 тыс. тонн при длине в
71 условный вагон.

Как отмечено в «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», около 8,3 тыс. км сети обеспечивают около 80% грузоперевозок. И при сохранении низких темпов модернизации инфраструктуры протяженность таких «узких» мест к 2015 году может возрасти до 13 тыс. км. Без повышения пропускной способности дорог данную проблему не решить.

Для планируемой на сети организации высокоскоростного движения пассажирских поездов необходимо одновременное повышение скоростей грузовых поездов. При этом также необходимо увеличивать провозную способность.

Как сообщил начальник отдела организации работы локомотивов и локомотивных бригад департамента управления перевозками ОАО «РЖД» Николай Капустин, сейчас пропускные способности сети увеличились в связи с отсутствием путевых работ, но с марта начнется опять предоставление «окон». Несомненно, отразится на пропускной способности и начало летних пассажирских перевозок.

Николай Капустин отметил, что с начала 2009 года объем железнодорожных перевозок уже начал постепенно возрастать: среднесуточная погрузка достигла 2650 млн. тонн в сутки, что выше запланированных 2500 млн. Начался рост перевозок цемента, угля, нефтепродуктов, зерна, металла, стройматериалов. Экономика оживает, и, возможно, летом погрузка ощутимо возрастет. Тогда вождение тяжеловесных поездов будет незаменимым для повышения пропускной способности.

В результате девятитысячники и соединенные поезда внесут большой вклад в организацию движения. За счет пропуска тяжеловесных поездов можно сократить несколько «ниток» в графике и появляется дополнительное время для проведения путевых работ. Кроме того, это позволит избавиться от заторов на перегонах, пассажирские поезда не будут выбиваться из графика, улучшится режим работы локомотивных бригад.

Инфраструктура РЖД приспособлена в основном для составов длиной в 71 условный вагон. Дальнейшее увеличение количества вагонов в поезде может привести к росту межпоездных интервалов и снижению пропускной способности.

Наилучшим выходом из положения станет применение вагонов повышенной вместимости габарита Тпр, которые при той же длине позволяют увеличить вес поезда до 10 тыс. тонн, считает кандидат технических наук сотрудник ВНИИЖТа Виктор Богданов. «Использование вагонов габарита Тпр - одно из важных условий для повышения провозной способности железных дорог без негативного влияния на пропускную способность».

«Гудок» уже рассказывал, что на прошлой неделе «Регистром сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» был сертифицирован полувагон модели 12-2123 габарита Тпр с нагрузкой 25 тонн на ось. Партия опытных образцов продукции нового поколения была выпущена предприятиями холдинга «Концерн «Тракторные заводы» по заказу ОАО «РЖД».

Заместитель начальника департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Иванов подчеркнул, что на примере этого предприятия видно, как задача, поставленная перед производителями в стратегии научно-технического развития РЖД, воплощается в жизнь.

«Появление вагона габарита Тпр - это знаковое событие для вагоностроения. Завод в короткие сроки сумел громко заявить о себе и составить конкуренцию, в том числе «Уралвагонзаводу».

Первые вагоны габарита Тпр отправятся на опытные маршруты Восточной Сибири».

Более подробно о новых вагонах «Гудок» расскажет в одном из ближайших номеров.

Виктор Богданов подтвердил, что наиболее рациональным является повышение погонной нагрузки грузового вагона. Инфраструктура позволяет это сделать: сегодняшняя нагрузка на путь составляет только 71% от допускаемой по конструкции верхнего строения и искусственных сооружений и 64% от перспективной, к которой готовится путевое хозяйство.

Полувагоны с использованием габарита Тпр и осевой нагрузкой 25 тонн имеют погонную нагрузку 8,2 т/м, то есть повышенную на 21% по сравнению с обычными. Угольные маршруты, сформированные из таких вагонов, могут иметь массу 8000 тонн при существующей длине станционных путей.

Рассматривается вопрос создания в этом габарите четырехосных полувагонов с осевой нагрузкой 27 и 30 тонн на ось.

Внедрение подвижного состава с полным использованием габарита Тпр позволит повысить на этой основе массу поезда до 10000 тонн при сохранении его длины.

«Безусловно, это потребует капитальных вложений в реконструкцию вагонного комплекса и замены вагоноопрокидывателей. Однако эти затраты несопоставимо ниже произведенных уже железнодорожным транспортом на устранение негабаритных мест, усиление верхнего строения пути и замену металлических пролетных строений мостов с недостаточной несущей способностью», - отметил Виктор Богданов.

Он также подчеркнул, что в условиях спада перевозок появляется возможность выработать системный подход и механизмы вождения тяжеловесных поездов. Вагонники могут налаживать технологию обслуживания нового подвижного состава габарита Тпр, компания может заниматься планомерным усилением инфраструктуры.

И, когда объемы перевозок вновь возрастут, сеть встретит поток грузов девятитысячниками и десятитысячниками.

Более того, уже сейчас, например, на СвЖД продолжают отрабатывать технологии вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов в сложных рельефных условиях Уральских гор. Как уже писал «Гудок», после проведенных опытных поездок в начале января 2009 года на направлении Колчедан - Каменск-Уральский - Дружинино через Южный обход Транссиба начали регулярно курсировать поезда весом 9 тыс. тонн и составностью 100 условных вагонов.

За первые две декады января на участке уже пропущено 6 поездов весом 9 тыс. тонн.

Для дальнейшего увеличения веса грузовых поездов на дороге определены объемы инвестиций на 2009 год в размере порядка 800 млн. руб., необходимых для удлинения станционных путей.

Перспективными направлениями для организации тяжеловесного движения на магистрали также можно назвать направления Называевская - Свердловск-сортировочный - Пермь-сортировочная - Балезино с весом поезда до 8 тыс. тонн и Называевская - Свердловск-сортировочный - Дружинино с весом поездов 9 тыс. тонн.

Екатерина Щербакова

29 января 2009 г.


Источник: Гудок
Все дайджесты >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2024

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

{DOWN}