Поиск
Расширенный поиск

Главная О проекте Новости Статьи Дайджест Законы

Все статьи
Темы дня
Отраслевая политика
Грузопотоки
Рынки и компании
Машиностроение
Энергоресурсы
Происшествия
Морское пиратство



новости




законодательная база

Расп. КМУ №415-р от 29.04.2015 "О внесении изм. в приложение к расп. КМУ от 26 июня 2013 №466"



Расп. КМУ №358-р от 15.04. 2015 г. "Об изм. классификации пункта пропуска через госграницу для морского сообщения "Ильичевский рыбный порт"



Расп. КМУ от 08.04.2015 г. №315-р «О назначении Федорко И.П. замгенерального директора Госадминистрации жд транспорта Украины»

Подписка на рассылку  
Экономические известия
07.02.2013 :: 11:18
Почему в Украине не хотят строит метро

Донецкий губернатор Андрей Шишацкий выступил с заявлением, довольно неожиданным для такого толерантного чиновника. «Закрыть, засыпать и забыть», - так в чисто суворовском стиле высказался губернатор о перспективах местного метро. Может, мечтали об этом многие руководители области и города, но вот так, в открытую, высказался только Шишацкий.

И это еще раз доказывает: строительство метро в Украине - проект не деловой, а волюнтаристский.

Не будем ворошить советские проекты, оставим в стороне Киев и Харьков, которым на старте было обеспечено финансирование и организационное
покровительство. Сосредоточимся на временах независимости. Вспомним самый яркий метростроевский момент в истории Украины.

1994-й год. Днепропетровское метро пребывает в полузаконсервированном состоянии. Его финансирование было урезано еще при Горбачеве, а после развала Союза и вовсе свелось к самому смешному мизеру. Все чаще казалось, что проект просто прикроют, хотя первая очередь была уже в изрядной степени пройдена. Дальше случились общеизвестные вещи. Так что же случилось?

За дело взялся Павел Лазаренко, с лета 1994 г. - глава облсовета. Он превратил днепропетровское метро в проект года. Он направлял сюда нецелевые средства (по крайней мере, в этом позже его обвинят американские специалисты). Он обложил днепропетровские предприятия трудовой и денежной повинностью - а тот, кто не хотел помогать родному метрополитену, сразу получал кучу проблем. И дело было сделано! Сталинскими методами проект завершили, поезда пустили, шесть станций приняли первых пассажиров.

Днепропетровское метро - вообще забавный пленник советской эпохи. Когда его проектировали, учитывалась не только социальная составляющая, но и геополитическая. Мол, Днепропетровск - город секретный, включенный потенциальным противником в перечень объектов первой атаки. Поэтому метро зарыли поглубже, чтобы при случае оно могло послужить общегородским бомбоубежищем. Если бы не это, наверное, сделали бы залегание куда как менее глубоким - тогда и денег проект потребовал бы меньше, и строился бы быстрее. Но кто тогда считал деньги?

Вернемся, однако, к Павлу Ивановичу. Можно предположить, что если бы не он со своим казарменным капитализмом, не видеть Днепропетровску метро, как Паниковскому - большой и чистой любви. Лазаренковщину можно осуждать, высмеивать, в ней на самом деле мало здорового, но дело свое она сделала: проект, обреченный на смерть, вытащили за уши и сделали действующим.

Так что повторим: в той или иной степени, строительство метро в украинских городах - сугубо волюнтаристский проект. Все зависит от того, является ли мэр (губернатор, председатель облсовета, главный олигарх) фанатом этого вида транспорта или нет. Если да - метро будет развиваться. А нет - так нет.

Правило действует везде, хотя, конечно, на местах оно принимает специфические формы. Поэтому и развивается метро по синусоиде. Поэтому в Киеве, например, то несколько лет спят тихим сном - то вдруг начинают открывать станцию за станцией.

Метрополитен в Украине не является бизнесом. Но в мире такая ситуация - совсем не уникальна. Почти везде «подземка» (как строительство, так и функционирование) дофинансируется из государственного или местного бюджета. Любят приводить в пример социально мягкую Финляндию, где город Хельсинки покрывает 50% затрат своего метро. Зато люди довольны - цена низкая, метро ритмичное.

Если у бюджета нет денег для развития метро, проблему логично искать в привлечении частных инвесторов. И попытки делаются. В Донецке были на переговорах испанские, японские бизнесмены, теоретически заинтересованные участвовать в метропроектах. Почему «не срослось»?

Вот возьмем испанскую фирму OHL International. Они плодотворно пообщались в донецкой мэрии. Они были готовы взяться за дело. У них было только одно условие: гарантия полного расчета по своим вложениям в течение 10 лет. Как писали потом, Донецкий горсовет пойти на это поостерегся. Мэр Александр Лукьянченко считал, что гарантом должно выступить государство. И ничего не случилось, а испанцы, пожав плечами, уехали в края, где отношения понятнее.

Беда Донецка в том, что здесь не успели построить хотя бы какое-то недометро. Хотя бы такое, как в Днепропетровске. Его-то уж точно не закопают. Его многолетние страдания в прошлом году завершились триумфом: ЕБРР выделил кредит в €152 млн. на завершение строительства первой линии.

Как сказал губернатор Днепропетровской области Александр Вилкул, «точка возврата в развитии нашего метро пройдена». По прогнозам народного депутата Александра Момота, сведущего в местных делах, к полноценным работам на этом участке могут приступить в мае этого года.

А в Донецке мэр Лукьянченко сообщает, что в бюджете текущего года денег на метро в городе не предусмотрено. И никого вокруг, похожего на Павла Ивановича Лазаренко…

Евгений Ясенов

07.02.2013 г.


Источник: Экономические известия
Все дайджесты >>>
Загрузка...
Загрузка ...


Разработка и сопровождение: baev.kiev.ua
Все права защищены © Транспортный бизнес 2008-2024

Перепечатка материалов сайта в полном или сокращенном виде только с письменного разрешения редакции. Для интернет-изданий при перепечатке обязательна гиперссылка www.tbu.com.ua. Перепечатка, копирование или воспроизведение информации, содержащей ссылку на агентство "Українськi Новини", в каком-либо виде строго запрещено.

{DOWN}