ВВП Украины в прошлом году оценивался в $93458 млн. Доля нашего рынка портовых услуг в этом ВВП - всего 1,82%.

Особенностью рынка портовых услуг в нашей стране является длительное время его существования в виде монопольного, где главенствовало (прежде всего, в стивидорной деятельности) госрегулирование и доминировали государственные предприятия. Это связано с тем, что в отличие от многих других секторов «народного хозяйства» приватизационные процессы в сфере портовых услуг долго не проводились или были крайне ограниченными. В качестве первых «ласточек» рыночной экономики можно вспомнить появившиеся в начале 90-х гг. частные агентские, экспедиторские компании или частные стивидорные компании, которые c 1993 г. начали работать в Одесском порту по договорам о совместной деятельности.

Развитие частного сектора в сфере стивидорной деятельности в начале 2000-х гг. расширило долю того, что можно назвать свободным рынком. Шел этот процесс трудно, часто в конфликтах с госструктурами. Самый заметный шаг в направлении рыночной экономики портовая отрасль сделала в 2012 г., когда был принят закон о морских портах. Этот документ легализовал приватизационные процессы в отрасли, либерализовал тарифообразование, создал условия для развития конкуренции в портах. Фактически - заложил законодательный фундамент для формирования свободного рынка портовых услуг.

Как оценить сегодняшний рынок портовых услуг в Украине? Попробуем ответить на три вопроса: а) сколько «весит» этот рынок в денежном выражении, б) сколько на нем работает компаний (предприятий), в) сколько там трудится человек.

Для этого пройдемся по «составным частям» рынка портовых услуг, определим их параметры, а затем, суммировав полученные величины, найдём искомые цифры. Понятно, что в очень грубом приближении. Гривневые значения будут переводиться в долларовые по средневзвешенному курсу доллара к гривне в 2016 г. - 1 к 25,55.

В оценках каждого из сегментов рынка мы старались опираться как на доступные статистические данные, так и на мнения признанных экспертов в соответствующих сферах деятельности. Как убедятся читатели, мнения экспертов нередко значительно расходились.

Портовые сборы

Почти все суда под украинским или иностранными флагами, заходящие в морские порты Украины, платят портовые сборы. Их семь видов - корабельный, канальный, маячный, причальный, якорный, административный и санитарный. Можно сказать, что это плата за возможность использовать нашу морскую портовую инфраструктуру, которую необходимо содержать и развивать. Размеры портовых сборов, а также скидки к ним регулируются приказами Мининфраструктуры по согласованию с Кабинетом Министров.

Основная часть сборов поступает в виде дохода в распоряжение госпредприятия «Администрация морских портов Украины», которое должно тратить эти средства строго по целевому назначению - на проведение дноуглубительных работ в акваториях портов, на каналах, подержание паспортных характеристик причалов и так далее. В 2016 г. АМПУ получила портовых сборов на сумму $193,6 млн. (4946 млн. грн.). Это 58,3% от всех доходов администрации.

Часть портовых сборов направляется в другие структуры. Так, весь административный сбор напрямую направляется в госбюджет, а это около $6,7 млн.

Средства маячного сбора идут на содержание госучреждения «Госгидрография» (в 2016 г. - 455,7 млн. грн. или $17,8 млн.). Это учреждение занимается предоставлением навигационно-гидрографических услуг для обеспечения безопасности судоходства. Среднесписочная численность персонала в 2016 г. - 680 человек.

10% корабельного сбора идет на содержание казенного предприятия «Морская поисково-спасательная служба» (в 2016 г. - 167 млн. грн. или $6,5 млн.). Вместе с другими поступлениями доходы МПСС в прошлом году составили 177 млн грн. или $6,66 млн. Служба занимается поиском и спасением людей в морском районе ответственности Украины. Среднесписочная численность персонала - 162 человека. МПСС реально начала работать после реорганизации и выхода из структуры АМПУ в мае 2016 г.

Часть корабельного и причального сборов идет ряду компаний, которые за свой счет построили акватории и причалы. Это такие компании, как «Ника-Тера», «Нибулон», ТИС и др. Все эти компании в прошлом году получили, по экспертной оценке, порядка $11,2 млн.

В целом по Украине в прошлом году было получено около $235,8 млн. портовых сборов.

Естественно, что общая величина портовых сборов напрямую зависит от числа и размерений судов, заходивших в наши морские порты. Всего в 2016 г. произошло 13228 судозаходов.

Услуги лоцманов, СРДС и проч.

Помимо портовых сборов АМПУ получает доходы от различных видов деятельности. В украинских морских портах на сегодня сохраняется государственная монополия на предоставление лоцманских услуг. Причем все без исключения лоцманы являются работниками филиала «Дельта-лоцман» Администрации морских портов Украины. По данным АМПУ, лоцманов у нас насчитывается 180 человек плюс разнообразный технический персонал, обеспечивающим предоставление этих услуг, - всего порядка 450 человек. А сумма лоцманских сборов за 2016 г. составила 734 млн. грн. или $28,7 млн.

АМПУ в морских портах также осуществляет регулирование движения судов, за что взимаются сборы - в прошлом году 248 млн. грн. или $9,7 млн.

АМПУ также получает доход за обеспечение доступа портового оператора к причалу - в прошлом году 757 млн. грн., доходы от использования причалов для переработки грузов - 54 млн. грн., от работы своего портофлота - 58 млн. грн., за обеспечение проведения ледокольных работ - 19 млн. грн. и других видов деятельности. Всего доходы АМПУ (с портовыми сборами) в 2016 г. составили 8481 млн. грн. или $331,9 млн.

В центральном аппарате и филиалах АМПУ к концу 2016 г. работало 7876 человек.

Здесь стоит отметить, что огромной проблемой для украинской портовой отрасли, весьма нуждающейся в инвестициях, стало решение правительства о введении норматива отчислений дивидендов в бюджет для крупных госпредприятий в размере 75% чистой прибыли.

Поскольку АМПУ является госпредприятием, то только по результатам прошлого года оно перечислило таких дивидендов на сумму 2314 млн. грн. Общая же сумма всех налогов, сборов и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней составила 4659 млн. грн. Это 55% от всех доходов администрации. Подобные отчисления производят и другие крупные госпредприятия морские торговые порты, что лишает портовую отрасль не только средств на развитие, но и на поддержание в нормальном состоянии основных фондов морских портов.

Услуги стивидорных компаний

С июня 2013 г. после вступления в силу основных положений закона о морских портах Украины ценообразование услуг на перевалку различных грузов в наших морских портах стало свободным и для государственных предприятий. То есть, устанавливать расценки получили право сами госстивидорные компании, занимающиеся перевалкой грузов. По нашим данным, в прошлом году такой перевалкой занималась в Украине 81 компания (и группы компаний). Мы учли те, что переработали не менее 20 тыс. т в год. А общий грузооборот морских портов страны (с учетом результатов Ильичевского рыбного порта - 2,8 млн. т) составил 134,5 млн. т.

Часть компаний занимается также буксировками, экспедированием, агентированием, предоставляют другие услуги. А для некоторых стивидорная деятельность и вовсе не является основной.

Если взять госпредприятия морские торговые порты (ГП МТП), то из ныне существующих 13 предприятий перевалкой грузов в 2016 г. занимались лишь 10 из них (кроме Одесского МТП, Николаевского МТП и Белгород-Днестровского МТП). В прошлом году эти 10 стивидорных предприятий перевалили 38,4 млн. т из общего грузооборота морских портов в 134,5 млн. т, то есть 28,5%. При этом их доход (без учета доходов от работы портофлота - он будет посчитан отдельно) составил 6285 млн. грн. или $246 млн.

На долю частных стивидорных компаний в прошлом году приходится грузооборот в 96,1 млн. т. Стоит отметить, что в этих объемах больший процент высокотарифных грузов, таких как контейнерные, зерновые. По экспертным оценкам, их совокупный доход в прошлом году составил порядка $760 млн. Тогда общий уровень доходов всех стивидорных компаний, работавших в морских портах, будет примерно $1006 млн.

Основная часть доходов стивидорных компаний приходилась на собственно погрузо-разгрузочные работы (ПРР). Но они также получали доходы от хранения грузов и массы других услуг. Это сортировка, сепарация, пакетирование, крепление, взвешивание грузов, стаффировка грузов в контейнеры, зачистка вагонов, это швартовные операции, приемка с судов загрязнений, это сдача в аренду объектов инфраструктуры, перегрузочного оборудования, плавсредств и т.д.

Падение ставок

Логичным следствием либерализации рынка стивидорных услуг в украинских морских портах явилось снижение уровня ставок за выполнение этих работ из-за возросшей конкуренции среди стивидоров на фоне падения общих объемов грузооборота.

Снижение было весьма неравномерно в разных портах (кое-где, напротив, наблюдался рост) - это тема для отдельного исследования. Пока ограничимся рядом примеров. Так, ГП «Южный МТП» был вынужден в прошлом году ввести новые комплексные ставки на переработку экспортной и каботажной руды, которые предусматривают уменьшение тарифа в зависимости от увеличения объема перевалки. Как пишут в пояснительной записке к отчету предприятия за прошлый год, «такая вынужденная мера была принята для сохранения существующего грузооборота и недопущения его переориентации на причалы других стивидорных компаний, что привело к уменьшению фактичных доходов от ПРР».

А снижение тарифов в ГП «Ренийский МТП» в борьбе с конкурентами в прошлом году привело к тому, что «средняя доходная ставка за переработку составила 85,1 грн. за т, что ниже уровня 2015 г. на 20,9 грн.» (более 80% грузооборота - транзитное зерно из Молдовы).

Растущая конкуренция среди зерновых терминалов, которые активно развивались последние годы, привела, по оценке экспертов, к снижению комплексной ставки на перевалку зерна в среднем с $16 - 17 за т два года назад до $12 - 13 в 2016 г. И так далее.

Услуги портофлота

Судам в украинских морских портах предоставляются различные услуги портового флота. Более 95% доходов от этих услуг дают буксирные операции. Буксирный флот, с одной стороны, весьма многочислен. На 1 июня 2016 г., по данным Мининфраструктуры, в Украине насчитывалось 96 буксиров разных типов в составе различных государственных предприятий (не учитывались буксиры-толкачи УДП). К этому числу следует добавить 19 буксиров, которые находились в руках частных компаний (не учитывались буксиры компании «Нибулон»). Среди них есть как частные буксиры, так и взятые в аренду у государственных предприятий. Итого 115 буксиров.

Количественные показатели выглядят очень внушительно. Но если посмотреть на качественные показатели, особенно буксирного флота в составе госпредприятий, то удручает возрастной состав этого флота. Всего 10 судов можно назвать относительно новыми - они имеют возраст до 10 лет. А 63 буксира имеют возраст свыше 30 лет, из них 39 можно отнести к «глубоким пенсионерам» с возрастом свыше 40 лет. Подробнее структура и проблемы буксирного флота проанализированы в №3 журнала «Порты Украины» за 2016 г.

Если взглянуть на компании с портофлотом, то их можно разделить на две части. Первая - госпредприятия: 12 морских торговых портов плюс АМПУ и «Укртранснафта». Среди частных - компании «Транcшип», «Маркони», «Экофлот», «Нибулон», Днепро-Бугский порт НГЗ, Ильичевский морской рыбный порт. Всего 20 государственных и частных компаний.

Если попробовать оценить в «долларовом выражении» уровень рынка 2016 г., который обслуживал портофлот украинских компаний, то очень грубо это можно сделать так.

В прошлом году доход портофлота МТП Черноморск составил 216,8 млн. грн., а доход портофлота Мариупольского МТП - 91,6 млн. грн. Вместе - 308,4 млн. грн. При этом грузооборот Ильичевского морского порта составил 15,9 млн. т, а грузооборот Мариупольского порта - 6,9 млн. т. Вместе - 22,8 млн. т. Заметим, что этот суммарный грузооборот обслужили именно эти два портофлота. Если это соотношение экстраполировать на все морские порты Украины, грузооборот которых в 2016 г. составил 134,5 млн. т, и учесть чуть более низкие цены частников, то весьма приблизительно можно было бы сказать, что доходы от работы портового флота в 2016 г. составили около 1,7 млрд. грн. или около $65 млн.

К этой сумме правильно было бы добавить доходы от рейдовой перевалки. Ее объемы в украинских портах в прошлом году были незначительны - около 1,5 млн. т. Это связано как с переходом района Керченского пролива под контроль РФ, так и с появившейся благодаря дноуглублению в порту «Южный» возможностью принимать и обрабатывать кепсайзы у причала без догрузки на рейде.

По оценке экспертов, доходы от рейдовой перевалки могли составить до $7 млн. А, значит, суммарная цифра дохода портофлота будет на уровне $72 млн.

Экспедирование

Подсчитать, каков доход компаний, проэкспедировавших грузы, прошедшие в 2016 г. через украинские морские порты (134,5 млн. т) очень сложно. И номенклатура грузов разнообразна, и занималось экспедированием большое число компаний, в т.ч. многопрофильных.

Чтобы выйти хотя бы на какую-то цифру, приближенную к реальности, мы попросили экспертов прикинуть, какими были в прошлом году усредненные цены на экспедирование тонны (контейнера, фуры) по наиболее объемным группам грузов (зерно, руда и т.д.). Получилось, что за экспедирование грузооборота основных объемных групп грузов в 118 млн. т доходы составили порядка $133,9 млн. Тогда за весь грузооборот в 134,5 млн. т они могли составить порядка $152,5 млн.

Также очень трудно определить, какое число компаний участвует в экспедировании грузов, проходящих черед наши порты. Среди них есть и очень крупные. Например, на долю первой десятки крупнейших компаний, экспедировавших контейнерные грузы в 2016 г., пришлось 31,4% всех контейнеров (в штуках). А на долю первой пятерки компаний, занимающихся неконтейнерными грузами, в 2016 г. пришлось 36,4% всех неконтейнерных грузов (в тоннах). Но есть и масса компании с очень скромным оборотом.

Учитывая число экспедиторов, зарегистрировавшихся в прошлом году в информационной системе портового сообщества (ИСПС), эксперты оценили общее число компаний примерно в 800 ед., а численность занятого персонала в этой деятельности - в 3500 - 4000 человек.

Усредненные ставки за экспедирование основных видов грузов, прошедших через морские порты Украины в 2016 г.

Агентские услуги

В начале 2000-х гг. наш журнал писал, что, по данным Ассоциации морских агентов АМАУ, в стране насчитывалось до 300 агентских компаний. С тех пор, по ощущениям многих специалистов, из-за роста конкуренции и процессов монополизации бизнеса число компаний должно было сократиться в разы. Но на начало 2017 г. с Администрацией морских портов Украины заключили договоры о такого рода деятельности около 320 компаний. То есть численность агентских компаний принципиально не изменилась. Другое дело, что реально из них лишь десятка полтора можно отнести к разряду крупных. А пятерка крупнейших обслужила в 2016 г. 15,6% из общего числа судозаходов. При этом немалое число агентов обслужили за год вообще одно-два судна. Всего же в этой сфере деятельности работало, по мнению экспертов, порядка 600-700 человек.

А как же оценить объем рынка агентских услуг? Ведь за обслуживание захода одного крупного судна агент может получить $7 тыс, а за заход другого небольшого - в 10, а то и 15 раз меньше. При этом в одном регионе с большей степенью конкуренции цены на услуги могут быть меньше, а в другом регионе, «прихваченном» крупными компаниями, больше. Мнения наших экспертов разделились. Одни прикидывали, что для общего представления об объеме рынка достаточно будет умножить $1,5 тыс. на число судозаходов (13228), другие, что умножать лучше $2 тыс. В итоге очень грубо можно прикинуть, что объем рынка агентских услуг находится в пределах от $20 до $25 млн.

Фумигация

Фумигация - это уничтожение вредителей и возбудителей болезней растений путем отравления их ядовитыми парами или газами (фумигантами). Эта процедура весьма значима для отрасли, поскольку важнейшей статьей украинского экспорта является продукция растительного происхождения (прежде всего зерновые культуры).

Выше уже отмечалось, что в прошлом году в украинских морских портах было переработано 40,3 млн. т зерновых. Все эти грузы прошли процедуру обеззараживания. По оценке экспертов, средневзвешенная ставка за фумигацию тонны зерна была на уровне $0,4. Значит, всего доходы от фумигацию зерновых, отправляемых на экспорт, составили около $16 млн. Отметим, что в небольших объемах происходит фумигация и других грузов, в частности, древесины.

Ранее фумигацией занимались специализированные компании, имевшие соответствующую лицензию. Но затем лицензирование этого вида деятельности было отменено, и число компаний, занимающихся фумигацией, выросло, по экспертной оценке, до двух с половиной десятков (с персоналом до 300 человек), если не считать компаний-однодневок.

Бункеровка

Традиционная услуга в морских портах - поставка судам необходимого им топлива и воды. Готовя нынешний материал, я с удивлением узнал, что для украинских портов бункеровка топливом сегодня - это проблема, особенно если речь идет о мазуте. Просто негде и не у кого.

Эксперты отмечали, что топливный рынок в украинских портах своего пика достигал в средине 2000-х гг. Тогда силами трех частных компаний «Трансбункера», «Синтез Ойла» и «Гидромаркета» на суда поставлялось около 450 - 500 тыс. т бункера. Один «Трансбункер» в 2005 г. поставил 362 тыс. т. Но к 2016 г. рынок драматически просел, особенно в постреволюционное время - поставки сократились до 50 - 60 тыс. т. Реально этим бизнесом занимаются две-три компании с числом персонала порядка 40 - 50 человек.

Среди основных причин резкого спада называют последствия от утраты Украиной Крыма и военных действий на востоке страны, более дешевые цены на топливо в российских портах, отсутствие системы возврата НДС при покупке бункера в Украине, что реально удорожает топливо по сравнению со странами-соседями и вынуждает судовладельцев пользоваться схемами получения топлива в нейтральных водах.

Из-за всего комплекса проблем компании «Трансбункер» даже пришлось распродать флот из 10 бункеровщиков.

Стоит отметить, что стоимость бункерного топлива чрезвычайно подвержена колебаниям. Так, в 2016 г. средняя стоимость мазута в таком порту, как Стамбул, колебалась от $160 за т в январе до $330 в декабре, а средняя стоимость газойля - от $340 за тонну в январе до $530 в декабре. Очень грубо можно прикинуть, что средняя стоимость мазута в Стамбуле в 2016 г. была на уровне $245 за т, а газойля - на уровне $435.

Эксперты отмечали, что те скромные объемы бункера в 2016 г., которые были поставлены в украинских портах (или поблизости от них), распределялись примерно поровну на мазут и газойль. Можно прикинуть, что в 2016 г. (по стамбульским ценам) на нашем рынке мазута поставили на сумму от $6 до $7 млн., а газойля от $11 до $13 млн. Итого по очень грубым прикидкам «стоимость» бункерного рынка в прошлом году в наших портах была на уровне $17 - 20 млн.

Судовые поставки

Помимо бункеровки заходящие в наши порты морские суда могут приобретать разнообразное судовое снабжение, включая расходные материалы, к которым относятся и продукты питания, имущество и оборудование, связанное с конвенционными требованиями по вопросам безопасности, и так далее. Поставками этого снабжения традиционно занимаются компании-поставщики.

По данным Украинской национальной ассоциации судовых поставщиков, на украинском рынке судовых поставок работают семь основных компаний, являющихся действительными или ассоциированными членами УНАСП («Марко Лтд», «Электрик Инжениринг», «Сиго Марин», «МСС», «Фортуна-Транзит», «Адмирал Шиппинг», «Плот») и еще два десятка дополнительных. И в целом на этих работах задействовано порядка 250 - 300 человек персонала.

Что касается объема рынка, то, конечно, он очень колеблется год от года. В лучшие времена его объем можно было бы оценить примерно в $25 млн. Но в 2016 г. рынок был на спаде, и его объем эксперты УНАСП оценили на уровне $15 - 17 млн.

Прочие услуги

В морских портах и по соседству с ними различными компаниями, предприятиями, организациями оказываются и другие многочисленные услуги, объем которых мы не берёмся здесь подсчитать: автомобильные, железнодорожные, морские перевозки, страхование, услуги «сухих портов», предоставление сюрвейерских, брокерских, юридических, охранных услуг и так далее.

К тому же в последние годы начинают развиваться портовые (припортовые) промышленные зоны, где из ранее экспортных материалов (сырья) сегодня производят подсолнечное и другие виды масел, щепу, пиломатериалы, другие товары.

Численность персонала

Сколько же всего человек работает на нашем рынке портовых услуг, имея ввиду вышеперечисленные его сегменты?

Численность персонала предприятий, компаний, организаций, связанных с оказанием услуг в морских портах Украины в 2016 г.

* Одесский МТП, Николаевский МТП, Белгород-Днестровский МТП

** Экспертная оценка

***«ЧерноморНИИпроект», УкрНИИМФ, Регистр судоходства Украины, Инспекция по вопросам дипломирования моряков.

По нашим подсчетам, в 81 компании на конец 2016 г. работало 31300 человек, связанных со стивидорными услугами. Из них 14800 человек работало на 10 госпредприятиях морских торговых портах (ГП МТП) и 16400 человек в частных стивидорных компаниях. А всего на предприятиях и в компаниях, участвующих в оказании перечисленных портовых услуг в Украине, работало в 2016 г. порядка 47 тыс. человек.

Так почем же рынок?

Если ограничиться перечисленными в основной таблице сегментами рынка, то можно сказать, что общий доход, генерируемый рынком услуг в морских портах Украины в 2016 году, по очень грубым прикидкам, был на уровне до 1700 млн долларов. При этом занимались этой деятельностью порядка 1300 компаний, предприятий, учреждений с численностью персонала на уровне 47 тыс. человек.

Структура и объем рынка основных услуг в морских портах Украины в 2016 г.

*Экспертная оценка

**Одесский МТП, Николаевский МТП, Белгород-Днестровский МТП

***«ЧерноморНИИпроект», УкрНИИМФ, Регистр судоходства Украины, Инспекция по вопросам дипломирования моряков.

Много это или мало? Наверное, хотелось бы большего. Лет десять назад на одной из пресс-конференций я спросил Арсения Яценюка, продвигавшего тогда в парламент свой «Фронт змин», имеет ли шансы морская отрасль Украины быть включенной в число государственных приоритетов. Он твердо ответил, что нет. Безусловные приоритеты - это сельское хозяйство, горно-металлургическая промышленность, но никак не море.

Он был прав. Прав и тогда, когда еще РФ не оккупировала Крым. Тем более прав сегодня. ВВП Украины в прошлом году оценивался в $93458 млн. Доля нашего рынка портовых услуг в этом ВВП - всего 1,82%. И эту цифру принципиально не улучшить, добавив, увы, очень скромные показатели судостроения, судоремонта, морского флота (мы их обязательно подсчитаем в ближайшем будущем).

Но эту цифру можно едва ли не удвоить, если вспомнить о десятках тысячах наших моряков, работающих на судах мирового флота и привозящих в Украину свои заработки (по данным ВОКК, до $1,5 млрд. ежегодно). Они тоже представляют морскую отрасль. Другое дело, что эти деньги «идут» в теневую экономику, поскольку наши власти пока так и не нашли взаимоприемлемого варианта легализации этих доходов.

По данным Минэкономразвития в 2016 г. уровень теневой экономики составил 35% от официального ВВП, что на 5% меньше, чем в 2015 г. Естественно, возникает вопрос, а где же эта тень на рынке портовых услуг? Тема также заслуживает отдельного исследования.

А пока мы обращаемся к профессионалам-читателям с просьбой помочь с нашими подсчетами, исправить ошибки, поделиться цифрами, информацией, подсказать, каким путем лучше получить более точные данные, высказать концептуальные предложения. И мы обязательно вернемся к этой теме, вооружившись вашими советами и мнениями, и опубликуем новую статью с уточненными цифрами и подзаголовком «Попытка подсчета № 2».

Константин Ильницкий