Первый заместитель главы «Укрзализныци» Максим Бланк относится к числу нового поколения государственных менеджеров - выходцев из бизнеса. Заочно, их окрестили «гарвардскими мальчиками». Особенность этих управленцев - высокий профессионализм и почти полное отсутствие опыта работы в государственных учреждениях.

Опыт Игоря Билоуса на посту главы Миндоходов показал, что бывший инвестиционный банкир не готов к аппаратным войнам такого уровня. Максим Бланк, напротив, на своем месте - он занимается финансовыми потоками «Укрзализныци».

В конце 1990-х Максим Бланк входил в команду Игоря Митюкова. Эта команда работала в Министерстве финансов над реструктуризацией долга после дефолта 1998 года. После Минфина он с двумя товарищами основали инвестиционный бутик «Арта», который занимался преимущественно организацией внешних займов для государственных компаний.

После выхода из «Арты», Бланк основал собственную инвестиционную компанию «Аструм». Старт проекта оказался не ко времени, потому что через несколько месяцев начался кризис 2008 года. Тем не менее, компания выжила, и существует до сих пор. Во многом, своим выживанием «Аструм» был обязан сотрудничеством со структурами Леонида Юрушева. Бланк как инвестбанкир привлекался для управления некоторыми проектами одного из самых закрытых бизнесменов Украины.

Палатка «Аструма» простояла на Евромайдане от гудка до гудка. Бланк участвовал в столкновениях с «Беркутом» и за свой счет кормил майдановцев. Впрочем, об этом периоде он категорически отказывается говорить, аргументируя это тем, что не желает делать себе пиар на тех событиях.

Сейчас инвестбанкир занимается нормализацией финансовых потоков «Укрзализныци» и ее реформированием. Уже объявлено, что государственный монополист переводится на обслуживание в государственный Ощадбанк.

Наше интервью состоялось еще до того, как «Укрзализныця» анонсировала первое плановое увеличение стоимости проезда на пассажирских поездах. О том, почему это делается, рассказывает Максим Бланк.

- Чем обусловлен переход «Укрзалізниці» на обслуживание в Ощадбанк? Когда это произойдет?

- Есть две причины, по которым мы это делаем.

Первая - это решение о централизации всех финансов для государственных компаний в государственных финансовых банках. Это хорошо и для финансового банка, и для государственного финансового учреждения, и для государственной компании. Для «Укрзализныци» это особенно хорошо.

Вторая - даже если бы не было общегосударственной установки, я бы все равно попытался свести все финансы в один банк для построения полноценного корпоративного казначейства.

Сегодня «Укрзализныця» - это шесть дорог плюс 30 предприятий, территориально распределенных по всей стране и очень слабо контролируемым механизмом платежной дисциплины.

Платежную дисциплину можно строить изнутри приказами, а можно перевести на «клиент-банк» (система проведения безналичных расчетов. - ЭП) в одном банке, отстроить систему контроля, и за счет этого добиться централизации.

Сейчас ситуация напоминает ту, с которой я когда-то сталкивался как консультант в «Нафтогазе». Одни предприятия структуры кладут деньги на депозит, другие в этот же момент привлекают овердрафты (краткосрочные кредиты. - ЭП).

А здесь их больше, и на многих из них постоянно есть ресурс. Чтобы избежать повторения ситуации с «Нафтогазом», нужно все расчеты привести в единый банк.

На этот момент выбран Ощадбанк. Это банк, в котором уже поменялась команда, и она понятна. С другой стороны, есть поддержка Кабинета министров. Он говорит, что мы хотим Ощадбанк сделать современным учреждением. Без ресурсов и крупных клиентов это сделать нереально.

- О каком ежемесячном обороте идет речь?

- Годовой доход «Укрзалізниці» - 50-55 млрд. грн. Эта сумма должна войти в Ощадбанк. Возможно, некоторые операции, например, валютообменные, мы будем проводить через банки, которые предложат более выгодный курс. Однако централизовано деньги будут храниться в Ощадбанке.

- Вывод средств «Укрзалізниці» чреват неприятностями для других банков?

- В первую очередь - для Экспресс-банка. Исторически «Укрзалізниця» обслуживалась в Экспресс-банке, это был банк, который принадлежал УЗ. Со временем доля компании в нем была размыта, и сегодня составляет незначительные 8%. По сути, банк полностью находится в частных руках.

Мы заинтересованы в том, чтобы шоковых последствий для Экспресс-банка не было. С этой целью мы создали рабочую группу и определили «дорожную карту» перехода. Работа по ней уже начата.

Наша ключевая задача - избежать неудобств для железнодорожников. Неудобства могут быть связаны с тем, что переводятся их зарплатные проекты. По отдельным дорогам они централизованно переводились, но люди предпочитали оставаться в Экспресс-банке.

Это всегда выбор сотрудников, где им хранить деньги. Мы можем лишь рекомендовать сотрудничать с другим банком. Где-то 2,5 дороги остались в Экспресс-банке, две - у российского «Сбербанка России», две - уже в Ощадбанке.

- В связи с глобальным переносом зарплатные проекты тоже перенесете?

- Зарплатные проекты будут в Ощадбанке. Экспресс-банк занял конструктивную позицию и будет передавать свою сеть обслуживания Ощадбанку.

Это позволит минимизировать трудности, связанные с тем, что людей нужно перекредитовать. Под зарплатные проекты многие брали ссуды в Экспресс-банке. Также мы сможем минимизировать риски того, что каким-то образом будут затронуты депозиты железнодорожников в Экспресс-банке.

«Оккупация не повлияет на прибыль «Укрзалізниці»

- Восстановлено ли сообщение с АРК?

- Переговорный процесс идет. Если бы решение лежало только в экономической плоскости, было бы проще, но оно больше в политической плоскости.

Мы не признаем отторжение Крымской железной дороги и считаем, что это по-прежнему часть Приднепровской дороги. Россияне, соответственно, ни в коей мере не готовы согласиться с нашей позицией, поэтому для полноценного решения мы вынужденно будем искать компромиссы.

Позиция «Укрзализныци» в том, чтобы сохранить сообщение в объеме, в котором оно будет складываться. То есть обслужить как украинских, так и транзитных пассажиров при их перемещении в Крым, который по-прежнему наш.

- Сейчас какие-то поезда ходят на полуостров?

- Конечно.

- И грузовые?

- И грузовые, и пассажирские. Есть этапы досмотра, есть сложности, связанные с продажей билетов и инкассацией. Однако сообщение сохраняется.

- Крупные промышленники продолжают отправлять грузы через Крым?

- Естественно, грузопотоки будут обходить Крым. Они не могут поменяться в один день, потому что их нужно замещать как новыми путями сообщения, так и новыми перегрузочными и разгрузочными мощностями.

Мы точно видим, что все хотят поменять маршруты. УЗ понимает, что в этом плане будет более перспективным одесский регион, порт «Южный». Мы смотрим в эту сторону и ищем ресурсы для увеличения грузопотоков.

Эта работа ведется и на уровне «Укрзалізниці», и на уровне министерства в части согласований с портами. Просто она не может произойти в один день.

- Существует проект строительства еще одной железнодорожной ветки в порт «Южный». Обсуждается ли он?

- Там есть небольшая нитка, которую нужно было достроить - примерно 20 км. Она будет достроена.

- Насколько скоро это может произойти?

- Точного ответа дать не могу, но эта работа будет сделана - сто процентов.

- Застрял ли какой-то подвижной состав УЗ в Крыму?

- Очень сложно сказать. Что может считаться захваченным? Грузовой вагон, в который погрузили груз, так или иначе попадет на материковую Украину. Если бы он считался захваченным, то мы тут же получили бы свою собственность назад, просто физически получив над ним контроль.

Есть вопросы, связанные с поездами пригородного сообщения. Мы считаем, что они наши. Новые назначенцы Крымской железной дороги говорят, что это их.

Здесь ситуация обстоит, как и со всем другим. То, к чему ты не имеешь доступа, может считаться захваченным. А то, что вынуждено курсировать в общей зоне, даже теоретически не может быть захвачено. Это что касается подвижного состава, но есть и другие активы - путевая техника, оздоровительные базы.

В целом, у железнодорожников больше экономических вопросов к ситуации, чем политических или военных, но решения должны приниматься с учетом политической составляющей.

- «Укрзалізниця» рассчитывала, какой объем материальных ресурсов оказался на оккупированной территории?

- Да.

- Какая там сумма?

- Она продолжает оцениваться, но мы полностью собрали материалы и по основным средствам, и по подвижному составу, который там остался. Сумму я сказать не могу, но в ближайшее время будут обнародованы предварительные результаты оценки. Сегодня это около 2 млрд. грн.

Существенная цифра, но серьезного, да и несерьезного влияния на прибыль «Укрзалізниці» оккупация не окажет.

- В прошлые годы существовала проблема. Российская железная дорога брала украинские вагоны и использовала их на своей территории до существенного износа. И лишь потом эти вагоны возвращались в Украину. Сейчас эта проблема сохранилась?

- Сейчас в странах СНГ избыток вагонов, поэтому проблема острого дефицита, которая существовала раньше, уже не так актуальна.

Есть определенные перекосы в тарифообразовании на государственный и частный парк. Частично осталась проблема в отношении государственного инвентарного парка «Укрзалізниці», но она минимизирована.

«Переговоры с «Премьер Лизингом» приостановлены»

- Недавно министр инфраструктуры Максим Бурбак заявил, что на входе в Украину есть десять электровозов, изготовленных по схеме работы с «Премьер Лизингом». Какова их судьба?

- Думаю, новость подана не совсем корректно. У «Укрзалізниці» был договор по поставке электровозов производства тбилисского завода «Электровозостроитель» через своего российского дилера. Контракт не лизинговый, он не имеет никакого отношения к компании «Премьер Лизинг».

За первый и второй кварталы 2014 года мы получили семь электровозов и пустили их в эксплуатацию. Еще семь мы изначально контрактовали на второй квартал, но отказались от них. На наш взгляд, была завышена цена, и об этом мы проинформировали грузинскую сторону.

Кроме того, у нас есть сложности с эксплуатацией. При эксплуатации этих электровозов возникает немало технических проблем.

Мы договорились о пересмотре цен. Они также должны исправить технические недостатки. Создали общую группу, которая будет отрабатывать эти неурядицы. Будем готовы возобновить с ними диалог после решения технических вопросов.

- Эти электровозы сильно отличаются по эксплуатационным характеристикам от бывших советских электровозов или электровозов, которые будут поставляться из России и строиться в Украине?

- Нет, не сильно.

- В сентябре 2013 года была громкая новость, что до конца 2016 года на условиях финансового лизинга Украина получит через «Премьер Лизинг» 350 электровозов. На какой стадии находится эта договоренность?

- Все переговоры с компанией приостановлены и находятся на пересмотре.

- Недавно прошла волна негативных публикаций о «Премьер Лизинге». В них говорится, что компания чуть ли не взяла по предоплате деньги УЗ, но продукцию не поставила. И вообще - якобы компания растворилась в воздухе. Потом «Премьер Лизинг» опроверг эти заявления.

Какова сейчас ситуация, и что ждет подписанные контракты?

- Компания в воздухе не растворилась. На днях я получил от них письмо с предложением о дальнейшем сотрудничестве. Мы рассматриваем это предложение хотя бы потому, что у них действительно есть финансовые ресурсы.

Если эти финансовые ресурсы подтвердятся, то мы будем искать способы сотрудничества, избегая любых коррупционных проявлений.

Не секрет, что ранее отношения «Премьер Ллизинга» с УЗ сопровождались обвинениями в коррупции. В первую очередь - из-за непрозрачности ценообразования по целым группам продукции, которые они поставляли.

От участников рынка я знаю о задолженности «Премьер Лизинга» перед частными заводами, но подтвердить это, наверное, никаким образом не смогу.

«Должны быть посадки»

- Генпрокуратура или другие силовые органы проверяют «Премьер Лизинг» и бывших чиновников «Укрзалізниці», которые сотрудничали с компанией?

- Проводится комплексная проверка всей деятельности «Укрзалізниці». В частности, анализируются отдельные договора - как по центральному аппарату, так и по отдельным дорогам. Последняя корреспонденция, которую я видел, касалась подготовки обобщающих материалов и передачи оригиналов договоров.

Мы абсолютно открыты для того, чтобы вывести на чистую воду все схемы, которые здесь существовали.

- Уже есть понимание, какие именно схемы работали?

- На мой взгляд, больше 1 млрд. грн. терялся на коррупции при закупках. Это касалось всех закупок, которые осуществляла «Укрзалізниця».

- В год?

- Да. Схема простая и понятная. Завышалась цена, которая затем делилась между поставщиком услуг и чиновниками «Укрзалізниці». Такие схемы легко проверяются, достаточно сравнить цены закупки с рыночными.

Есть более сложные операции воровства, но они находятся внизу. Примеры не буду приводить. Так или иначе, это было неэффективное использование материальных ресурсов. Специально завышались потребности «Укрзалізниці», после чего излишки распродавались или иным образом расхищались.

- Решением правительства госпредприятия, в том числе «Укрзалізниця», были выведены из-под процедуры обязательной публикации тендерной документации. Тендеры в УЗ все равно проводились, или происходили прямые закупки?

- Тендеры проводились все это время. Однако я считаю, что тендерная процедура сама по себе не является способом борьбы с хищениями. Раньше я представлял сторону производителя и поставщика услуг, неоднократно участвовал в разных тендерах и могу сказать, что картельные сговоры всегда возможны.

Завышение цены всегда возможно, особенно когда производителей не больше десяти. Всегда можно собраться за столом и выйти на тендер с согласованной позицией. Тендер - это, скорее, некое освящение откровенного хищения.

Тендерная эффективность будет состоять в том, чтобы была прямая цена с прозрачным определением поставщика, а не в самом механизме тендера с уведомлениями, оповещениями, 45-дневным сроком и прочим.

Теперь самое важное в части тендеров. Как бы ужасно это ни звучало, но должны быть посадки. Должны быть люди, которые ответят за принятие завышенной цены. Если чиновник не будет бояться, он будет искать способ украсть.

- Вы говорили, что структура «Укрзалізниці» пронизана своеобразным корпоративным духом коррупции. В чем это выражается?

- Не совсем так. Я писал, что есть много возможностей для коррупции. Я занимаюсь не борьбой с коррупцией в чистом виде, а финансово-экономическими показателями «дороги» на уровне консолидации данных. Однако любой показатель, которого мы касаемся, показывает: везде есть тема для коррупции.

Она касается и доходной части. Не секрет, что существует система поборов с грузоотправителей. Не секрет, что существует такая же система по расходной части. Можно копнуть любую тему и обнаружить, что уровень жизни тех или иных чиновников не совпадает с уровнем доходов в «Укрзалізниці».

- Структура Игоря Еремеева поставляет «Укрзалізниці» дизтопливо. Цены сильно завышены, а качество российского дизеля очень низкое. Недавно УЗ снова купила дизтопливо у Еремеева. Я не видел цен, но подозреваю, что они тоже немаленькие. Что делать?

- Ситуация с дизелем совсем не такая, какой была еще несколько месяцев назад. Тендеры на поставку топлива выиграны не только структурами Еремеева, но и «Первой топливной компанией» (связывают с Александром Януковичем. - ЭП). Это два крупнейших наших поставщика. Есть поставщики и с меньшими объемами.

В начале 2014 года все они фиксировали цены в гривне. Сейчас из-за роста цен на топливо, связанного с курсом доллара, поставщики работают себе в убыток. Они несколько раз пытались саботировать поставки, но мы угрожали им судом.

Хотя ситуация достаточно серьезная. Был один критический день, когда запас топлива на «Укрзалізниці» составлял суточный запас. Это уже на грани кризиса. Однако мы нашли компромисс с поставщиками топлива.

Что касается цен поставки прошлого периода - это правда, цены были очень завышены. Исправить ситуацию с прошлым периодом я уже не могу. Долг был своевременно продан одному из крупнейших украинских банков, и я вынужден буду заплатить. Не остается механизмов урегулирования этого вопроса.

- Через правоохранительные органы оспорить цену тоже нельзя?

- Материалы передаются, но это уже за рамками «Укрзалізниці». Это работа силовых органов. Оспорить цену прошлого периода, к сожалению, не выйдет. Произведена поставка, составлен акт. Самое главное - долг был переуступлен.

- Недавно Арсений Яценюк заявил, что обнаружено разворовывание 7 млрд. грн. УЗ. Деньги конвертировались через фиктивные фирмы. О чем речь?

- 1 млрд. грн. мы видим точно. Думаю, еще 1 млрд. грн. лежит в доходной части. Это суммарные недополученные доходы. Выйти на цифру 7 млрд. грн. пока не могу.

- Генпрокурор заявил, что раскрыта коррупционная схема закупки запчастей для железой дороги. Компания «Укрзалізничпостач» 7 из 10 млрд. грн. пропускала через структуру, которая имеет отношение к «семье». Что это за проверка? Происходит ли смена поставщиков сейчас?

- Разумеется, ситуация по «Укрзалізничпостачу» меняется. В прошлые годы была откровенная узурпация тендерных поставок «Укрзалізниці» всего несколькими компаниями, об этом не раз писала пресса. Они выигрывали тендеры, пользуясь близостью к руководству УЗ. Цены при закупке завышались на 10-20%.

Естественно, все эти договора и тендеры были отменены сразу же, как только в «Укрзалізницю» зашло новое руководство.

- Есть ли признаки, что структуры «семьи» до сих пор участвуют в тендерных процедурах «Укрзалізниці»?

- Мы приостановили тендеры, поэтому участвовать не в чем. Есть долги, по которым мы пока не платим, и об этом я тоже писал. Мы готовы будем оплатить долги только при согласованном снижении цен на те или иные виды продукции.

«Зарабатывать нужно больше»

- Стратегия реформирования УЗ предполагает, что уже должны были произойти корпоратизация «Укразалізниці"и отделение административной функции от хозяйственной. На каком этапе находятся эти реформы?

- Реформы необходимы. Готово постановление Кабмина о корпоратизации «Укрзалізниці». Это первый шаг реформы, по которому существует консенсус. УЗ должна стать одной полноценной корпорацией вместо многих юридических лиц.

Дальше сложнее. Нужно искать баланс между тремя функциями «Укрзалізниці»: зарабатыванием денег, социальной составляющей обслуживания населения и административным управлением УЗ как монополистом.

- Несколько лет назад грузовой подвижной состав «Укрзалізниці» был передан отдельным заводам. Что это дало?

- Это дало увеличение доходов. Есть разница между так называемым инвентарным парком, и входящим в состав УЗ парком юрлиц.

Такой нехитрый юридический казус как перевод вагонов из одного состояния в другое позволяет вагонам зарабатывать больше денег, обслуживая тех же грузопроизводителей. По инвентарным вагонам, например, мы не берем плату за пустой пробег или обслуживаем заказчика по сниженным ставкам.

В чем казуистика? Вместо отмены правил ценообразования на инвентарный парк и заявлений, что оно такое же, как и для всех других вагонов, просто уменьшили инвентарный парк и передали на его баланс юрлиц, не меняя систему.

Думаю, в дальнейшем мы сумеем поменять систему тарифообразования. «Укрзалізниця» должна зарабатывать больше.

- Несколько лет назад возник скандал вокруг того, что несколько ООО занялись управлением переданным им подвижным составом. Какие фирмы сейчас влияют на эти дочерние предприятия «Укрзалізниці»?

- Пока не готов это подытожить. Пока могу лишь прокомментировать, что доходная часть «Укрзалізниці» теряла именно от того, что часть потенциальных доходов УЗ шла в руки именно таких администраторов.

Причем под администраторами мы можем понимать как отдельных чиновников самой «Укрзалізниці», так и, возможно, тех, кому эти функции были делегированы.

- Каков сейчас износ основных фондов подвижного состава?

- По пассажирским вагонам - 85,9%, по грузовым - 88,2%. По локомотивам везде свыше 90%, по отдельным тепловозам - 99,6%.

- Через сколько лет «Укрзалізниця» останется без подвижного состава?

- Если немедленно не заняться капитальными инвестициями, которые будут создавать базу для экономического роста, «Укрзалізниця» имеет около двух лет для поддержания взятого в последнее время курса.

- Какого именно курса?

- Избегать обновления основных средств (грузовых вагонов и тяги. - ЭП). Спонсировать убытки по пассажирским перевозкам за счет не самой эффективной грузовой деятельности. Неформирование амортизации в полном объеме, которая давала бы адекватные деньги для обновления основных средств.

- Это значит, что за два года «Укрзалізниці» нужно закупить более половины подвижного состава? Есть какой-то план обновления?

- Сейчас один из ключевых вопросов - пересмотреть экономическую стратегию «Укрзалізниці» на более долгосрочный период.

Компания могла бы не покупать грузовые вагоны, понимая, что частные перевозчики способны восполнить этот пробел. Однако тогда сократится доходная часть УЗ и исчезнет база для дотирования пассажирских перевозок.

Если бы пассажирскую функцию забрал бюджет, как это предполагается, можно было бы отказаться от закупки грузовых вагонов и сосредоточится на тяге и пути.

«Никаким повышением тарифа это невозможно решить»

- То есть речь идет о повышении стоимости билетов и грузовых тарифов?

- Пассажирские перевозки дают нам около 7 млрд. грн. убытка. Никаким повышением тарифа это невозможно решить.

- Сколько УЗ зарабатывает на пассажирских перевозках?

- Доходная часть от пассажирских перевозок составляет 6 291 млн. грн.

- Грубо говоря, тарифы должны быть в два раза выше, чтобы они стали экономически обоснованными?

- Да.

- А что по грузовым перевозкам?

- Грузовые перевозки дают 41 млрд. грн.

- Есть ли там перекосы?

- Да, в отдельных моментах. Например, нынешняя норма амортизации (регулярное отчисление от прибыли на покупку нового оборудования, в бухгалтерском учете измеряется как часть стоимости имеющегося оборудования, исключаемая из прибыли - ЭП) совершенно не позволяет обновлять основные средства.

По сути это две основные проблемы, которые есть в финансово-экономическом положении «Укрзалізниці»: необходимость субсидировать пассажирские перевозки и неадекватно отраженная стоимость основных средств.

- Снизить норму амортизации - это было отдельное решение властей или это особенность бухучета?

- Не производилась переоценка основных средств.

Полностью изношенные вагоны оцениваются по их остаточной стоимости, а новые стоят на рынке в разы дороже. По сути это отражение политического консенсуса: не повышать тарифы и показывать прибыльность УЗ за счет неадекватного отражения стоимости основных средств.

- Ремонт вагонов ведь предполагает переоценку?

- На отдельные виды продукции да, но ведь это даже не 10% по отношению ко всему количеству вагонов. Речь идет в основном о пассажирских вагонах, которые за последние три года почти никто не делал.

- Списывались ли вагоны, износ которых еще не достиг предельной точки?

- Нет, совсем наоборот. Продлялся срок эксплуатации вагонов, которые уже опасно выпускать на колею. Срок их «жизни» продлевался счет ремонта.

- Какова сейчас техногенная опасность подвижного состава и электровозов?

- Я не специалист, мне сложно оценивать техногенную опасность, но названные мной цифры говорят сами за себя.

- А какова степень износа путей? Нуждаются ли они в ремонте?

- Разумеется, нуждаются. Их ремонт и инспекция проводятся ежедневно, но есть некоторые участки, которые требуют серьезных капитальных инвестиций.

- Когда будет закончен Бескидский тоннель, который финансируется из средств Европейского банка?

- В соответствии с графиком, в 2017 году. Работы ведутся, финансирование выделяется. Это один из приоритетных проектов для «Укрзалізниці».

- Вы обсуждали с правительством возможность выделения бюджетных средств или хотя бы ослабления налогового пресса в отношении «Укрзалізниці», чтобы профинансировать обновление основных фондов?

- Этот вопрос как раз обсуждается с правительством. Есть поддержка премьер-министра в другой плоскости: через государственные гарантии на привлечение кредитов для обновления пассажирского состава и инфраструктурных проектов.

- Речь идет о валютных кредитах или гривневых?

- Мы будет ориентированы на доступность источника. Говорить о гривне сложно, потому что банки не готовы предоставлять кредиты в объеме 5-10 млрд. грн.

- Вы обсуждали механизм целевого рефинансирования Нацбанка?

- Нет.

- Правительство повысит тарифы на грузовые и пассажирские перевозки?

- Мы подали финансовый план на 2014 год. Скоро увидим, какого мнения Кабмин. Однако встречи, которые у меня были, показывают, что кардинального повышения цен мы все равно в бюджет не закладываем.

Дай бог, чтобы мы догнали уровень инфляции 2014 года и по отдельным направлениям - уровень девальвации. Не секрет, что топливо - один из ключевых компонентов в структуре себестоимости, а она зависит от курса доллара.

- Подорожания электроэнергии вы тоже учитываете?

- Да. Заложенное повышение соответствует общим прогнозам инфляции по стране, в том числе по электроэнергии. Однако у нас есть надежда, что «Энергоатом» немного поработает над коррупционной составляющей в своих закупках и найдет механизм стать эффективным не только за счет тарифов.

- Электрификация железной дороги продолжится?

- Обязательно продолжится. Вопрос в приоритетности использования ресурсов. Электрификация - это тот момент, который не может проводиться в год по чайной ложке. Нужно выделять те приоритетные объекты, где можно достичь конечного результата и сразу получать экономический эффект.

Бессмысленно класть одну проводку в комнате по метру в год. Нужно либо проложить ее всю целиком, либо не браться за какой-то участок вообще.

- Речь идет обо всех участках или о каком-то отдельном?

- На все участки у нас ресурсов точно не хватит, будут определяться приоритетные. Лучше навалиться на один участок, получить на нем экономический эффект и двигаться к следующему.

Сергей Лямец

2.06.2014 г.