Соглашение об Общем авиационном пространстве между Украиной и ЕС (так называемое «Открытое небо»), которое должно быть подписано 5 июня, позволит либерализировать рынок авиаперевозок, сделать полеты доступнее для граждан, стимулирует развитие аэропортов и отечественного авиапрома. По крайней мере, так заявил в среду на саммите Международного транспортного форума в Лейпциге министр инфраструктуры Максим Бурбак.

Но подписание договора об «Открытом небе» дает преимущества на нашем рынке иностранным пеервозчикам, для украинских же возникают существенные риски - европейские авиакомпании начнут вывозить через свои хабы украинских пассажиров, чем подорвут экономику отечественных авиакомпаний и аэропортов.

Тарифы на полеты внутри Украины никак не могут снижаться, поскольку даже при существующих, якобы завышенных, ценах (об этом заявила генпрокуратура Украины), все направления у авиакомпаний убыточны. В качестве примера можно привести авиакомпанию Визз Эйр Украина и ЮТэйр-Украина, которые изначально выходили на рынок, ставя в приоритет развитие внутриукраинских маршрутов. Однако в течение нескольких лет все рейсы внутри Украины закрылись, в связи с низкой рентабельностью и отсутствием пассажиропотока.

На фоне стагнации рынка крупнейший украинский перевозчик МАУ сейчас развивает транзитную модель перевозок на базе Бориспольского аэропорта, что позволяет зарабатывать на перевозке пассажиров из-за рубежа. Одновременно это обеспечивает пассажиропоток аэропорту Борисполь, для которого МАУ является базовой авиакомпанией.

К примеру, Визз Эйр закрыла рейс в Вильнюс из-за убыточности. До этого такое же решение приняла и ЮТэйр- Украина. При этом МАУ это направление оставила, доставляя транзитных пассажиров в Борисполь для пересадки на прибыльные маршруты. Из-за синергии маршрутов у МАУ, скорее всего, это направление выходит в плюс.

Хаб здесь создавался не менее 10 лет - сначала обанкротившимся АэроСвитом, а теперь МАУ. Транзитный хаб в Киеве очень важен политически для Украины, так как обеспечивает нашу столицу прямым воздушным сообщением с более чем сотней городов в разных уголках мира, что автоматически повышает привлекательность для иностранных инвесторов.

МАУ летает примерно на 80 направлениях. Часть из них прибыльна сама по себе, а часть убыточна, но обеспечивает компании подвоз транзитных пассажиров для первой группы маршрутов. После подписания договора МАУ не сможет конкурировать на прибыльных маршрутах с европейскими авиакомпаниями и будет вынуждена их сокращать. Таким образом, первой группы украинских маршрутов не останется. Возникает вопрос, как украинские перевозчики будут выживать за счет убыточных оставшихся? Ответ прост - никак. Проект хаба в Украине будет похоронен.

У Европейских конкурентов намного больше возможностей снижать цены - благодаря масштабам деятельности, низким кредитным ставкам и, самое главное, дотациям. Уже сейчас можно найти билеты из Киева транзитом через Амстердам или Стамбул, допустим, до Кейптауна, дешевле, чем прямым рейсом Стамбул- Кейптаун или Амстердам- Кейптаун. Кроме того, магистральным европейским перевозчикам помогают свои хабы и правительства.

Надо понимать, что зачастую хабы аффилированы с базовым перевозчиком. Франуфурт/Lufthansa, Рига/Air Baltic или Прага/CSA, к примеру, своим дают удобные слоты, а украинцам либо не дают вообще, либо «дали в 3 ночи» (то есть в неудобное и невыгодное время, - ред.). Для сравнения, когда в 2005 году Lufthansa не могла получить слот в Днепропетровске, канцлер ФРГ Герхард Шредер обратил внимание президента Ющенко «на недопустимые притеснения».

На интересы крупных европейских перевозчиков работают и общеевропейские профильные структуры. Так, европейское агентство авиационной безопасности (EASA) постоянно ужесточает техрегламенты и требования к участникам рынка, не забывая регулярно делать исключения для крупных авиакомпаний (Lufthansa, KLM).

После «открытия неба» транзитных пассажиров, которых МАУ генерирует через Борисполь, не останется. Логично, что после того, как улучшится ситуация со стыковками в европейских аэропортах, пассажиры, у которых появится более широкий выбор, смогут найти наиболее удобный рейс. Европейцы поставят больше частот из всех уже развитых хабов.

Смысл хаба в том, чтобы предложить возможность полетов в максимальное количество аэропортов с минимальным временем пересадки (чтобы не «курить» полдня, например, в Хедвике). Для этого и нужно максимально большое количество рейсов между аэропортами. Таким образом, вместо прямых рейсов из Киева украинцы будут летать через Париж и Франкфурт, а зарабатывать на этом будут немцы и другие иностранцы.

В результате в Украине прекратят работу минимум 80% перевозчиков (в одном МАУ работает более 2 000 человек со средней зарплатой более 20 000 грн.). Будут закрыты все региональные аэропорты, кроме 6 крупных: Борисполь, Донецк, Харьков, Днепропетровск, Одесса и Львов. Но и в них стоит ожидать существенного сокращения персонала - поток то уменьшится, особенно в Киеве.

К сведению, во Франции, при сопоставимой с Украиной территории, более 273 аэропортов. Из них в 58-ми пассажиропоток на регулярных рейсах превышает 100 000 пассажиров в год.

Массового прихода в Украину лоу-кост авиакомпаний ожидать не стоит. Бюджетные авиакомпании прагматичны. В последние годы они оптимизируют свои рейсы и маршрутную сеть, сокращая сеть полетов. Открывают новые маршруты и увеличивают частоты только там, где есть большой потенциальный пассажиропоток (Париж, Барселона, Милан) или в странах, которые щедро субсидируют аэропорты (курорты Греции, Италии).

Но если субсидии со стороны муниципалитетов Парижа или курортов Средиземноморья вполне понятны (налогоплательщики платят авиакомпаниям за то, что те привозят им клиентов в гостиницы, рестораны и т.д.), то в странах Восточной Европы эти субсидии вылились в то, что налогоплательщики и так небогатых стран (Польши, Болгарии, Литвы, Словакии) платят лоукостерам за то, что они вывозят их граждан за рубеж на заработки или курорты (то есть субсидируется импорт услуг). Сложно предположить, что в Украине найдутся лишние бюджетные средства для субсидирования ирландской Ryanair, чтобы 5% населения летало на шопинг в Милан не два раза в год, а четыре.

Европейские авиакомпании могут уже сегодня относительно свободно летать на большинстве маршрутов из Украины в Европу, в рамках двухсторонних договоров между странами, а также договоренностей с ЕС, многие из которых полностью не используются. Просто нет пассажиропотока. Самый яркий пример - попытки Визз Эйр Украина летать из Донецка в города ЕС в начале этого года. Эксперимент провалился. Хотя тут плохую роль сыграла нестабильность в регионе.

Государство и граждане страны должны поддерживать отечественный бизнес, который создает рабочие места и добавленную стоимость. Некогда крупнейшая украинская авиакомпания АэроСвит вот уже полтора года не летает. Но до сих пор, согласно официальному отчету аэропорта Борисполь, существует более 10 направлений (которые обслуживал АэроСвит) на которых никто так и не начал летать (Стокгольм, Тороното, Пекин, Дели, Хошимин и т.д.). При этом иностранцы отказываются даже дискутировать о запуске своих рейсов (тут нет достаточного потока - прямой их ответ). Хотя у АэроСвита благодаря хабу в Киеве были полные самолеты.

В наших реалиях спасти региональные аэропорты может Скандинавская модель - объединение всех государственных аэропортов в одно единое предприятие, которое за счет масштабов могло бы сократить расходы, избежать ненужной конкуренции и субсидировать слабые за счет сильных.

Аэропорт - это ворота в мир, которые очень важны для привлечения инвестора в регион. Сейчас, допустим, инвестор в Хмельницкую область должен прилететь во Львов или Киев и на автомобиле по нашим, мягко говоря, не идеальным дорогам ехать 300-400 км. И к тому моменту, когда инвестор доберется до места вложения инвестиций, картинка у него сложится нелицеприятная. А сейчас из 23 областных центров только у пяти есть ежедневное авиасообщение со столицей, в как минимум тринадцати крупных городах его нет вообще.

В идеале, нужно обеспечить авиасообщение с Киевом всех крупных городов (кроме Черкасс и Чернигова, которые находятся рядом). Это возможно при дотировании и обеспечении стыковок с международным транзитом.

В каждом крупном городе ежедневно найдется минимум 40 пассажиров которым нужно куда-то лететь. Еще есть несколько конечных пассажиров, которым нужно долететь только до Киева. Нужно чтобы их кто-то довез до хаба в Борисполе. Транзитники полетят дальше, а конечные пассажиры останутся в столице. Но без первых, никто не повезет только вторых.

Но для этого у авиакомпаний должен быть подходящий флот (отечественный Ан-140 или европейские ATR-42/72). Себестоимость перевозки одного пассажира по маршруту Киев-Львов на ATR-72 в 3 раза дешевле, чем на ERJ-145 (летал АэроСвит и Днеправиа) и два раза - чем Boeing-737-500 (МАУ и Air Onix).

Кроме того, нужно перенимать хороший опыт ЕС, где такие маршруты (внутри одной страны) дотирует государство. Также в Европе региональные маршруты подпитывают магистральные и скрыто дотируются за их счет. Например, билет из малого города с пересадкой в хабе продается за те же (или почти те же) деньги, что просто билет на этом магистральном направлении из хаба.

Олександр Ланецкий, директор консалтинговой компании Friendly Avia Support

26.05.2014 г.