01.10.2013 :: 10:26
ОСК опять реформируют
РФ задумала очередную реформу управления судостроительной отраслью. Но, похоже, окончательно запуталась: проект Стратегии развития ОСК до 2030 года Морколлегия одобрять отказалась, а в ходе ее обсуждения высказывались диаметрально противоположные мнения, вплоть до роспуска госкорпорации.
Изгнание с Востока
Недавно глава правительства России Дмитрий Медведев утвердил новое положение о Морской коллегии при правительстве, в соответствии с которым ей переданы полномочия по координации государственной политики в области судостроения. Для обеспечения регулярной работы создается президиум Коллегии, председателем которого назначен экс-депутат Госдумы и экс-председатель парламентской комиссии по транспорту Сергей Шишкарев, одновременно являющийся заместителем председателя Коллегии (Дмитрия Рогозина).
Мы уже писали ранее, что усиление Морской коллегии снижает роль «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) и Минпромторга. Ведь первая принадлежит государству, а министр промышленности и торговли ниже по иерархии, чем заместитель председателя правительства-председатель Морской коллегии. «Прямое» правительственное управление отраслью проявилось уже в том, что Дмитрий Рогозин прямо во время заседания потребовал уволить директора дальневосточного судостроительного завода «Звезда» из-за пожара на подводной лодке и пригрозил увольнением всем руководителям ОСК, кто с этим решением не согласен.
Сама ОСК, с учетом того, что часть наиболее значимых гражданских активов ее Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС) предполагается передать Консорциуму инвесторов из числа российских вертикально-интегрированных нефтяных и газовых компаний (прежде всего «Роснефти» и «Газпрома»), вообще может лишиться «смысловой нагрузки». Дело в том, что указанный Консорциум инвесторов намерен приобрести строящийся комплекс крупнотоннажного судостроения в Большом Камне (Приморский край, на базе дальневосточного судостроительного завода «Звезда»), который будет специализироваться на строительстве судов для обеспечения шельфовых проектов.
Наиболее критично по отношению к Корпорации был настроен присутствовавший на заседании Коллегии вице-президент «Роснефти» (ключевой инвестор вышеуказанного Консорциума) Андрей Шишкин. По его словам, корпорация за все время своего существования так и не создала мощностей, способных хоть как-то удовлетворить спрос основных заказчиков на суда, необходимые для освоения шельфовых месторождений. Так, по словам Шишкина, только для проектов одного Карского моря потребуется порядка 500 судов-снабженцев, которые, в основном, придется заказывать за границей.
По данным Минпромторга, общая потребность основных заказчиков в гражданских судах до 2030 года оценивается в 1200 ед.
В связи с этим на Морской коллегии прозвучал вопрос - если сектор гражданского судостроения перейдет к инвесторам-заказчикам этих судов, что останется делать ОСК, кроме военного кораблестроения?
Как ответил на это председатель совета директоров ОСК и глава Крыловского государственного научного центра Андрей Дутов, даже в случае покупки активов ДЦСС консорциумом инвесторов, в корпорации останется целый ряд других верфей, способных строить гражданские суда.
Так, в представленном проекте Стратегии развития ОСК до 2030 года предусмотрена модернизация «Адмиралтейских верфей» и Балтийского завода, «Прибалтийского судостроительного завода «Янтарь» (с получением возможности строить рыбопромысловый флот), «Выборгского судостроительного завода», завода «Красное Сормово» (строительство судов для внутренних водных путей).
В области военного судоремонта планируется осуществить модернизацию «Новороссийского судоремонтного завода» (обслуживание Черноморского флота) и Астраханского судоремонтного завода (обслуживание Каспийской флотилии).
Перенесем туда, не знаем куда
Что касается модернизации «Адмиралтейских верфей» и Балтийского завода в Санкт-Петербурге, то их вновь планируется поэтапно переносить на новые площадки. По словам президента ОСК Владимира Шмакова, этот проект должен быть завершен к 2024 году без ущерба для выполнения имеющихся контрактов.
«Дальнейшие инвестиции в эти старейшие предприятия отрасли уже не дают серьезного эффекта, а текущие проблемы, связанные с их нахождением в черте города, создают дополнительные сложности», - пояснил планы президент ОСК. При этом он не уточнил, куда именно будут переноситься мощности указанных верфей.
Данный план поддержал и присутствовавший на заседании Коллегии председатель президиума Экспертного совета Военно-промышленной комиссии при правительстве России Михаил Ремизов, который подчеркнул, что вкладывать средства в предприятия, работающие на устаревшей производственной базе, не имеет смысла.
Отметим, что переносить мощности указанных предприятий планировалось уже давно. Бывший владелец «Балтийского завода» и «Северной верфи» «Объединенная промышленная корпорация» (ОПК) в свое время заявлял о намерении перенести мощности «Балтийского завода» на «Северную верфь», создав там суперверфь крупнотоннажного судостроения (примерно то, что сейчас строится в Большом Камне на Дальнем Востоке). Однако общественность выступила с резкой критикой планов по «уничтожению» Балтийского завода, а впоследствии ОПК обанкротилась и оба предприятия перешли к ОСК.
В свою очередь, ОСК также анонсировала планы вывода мощностей «Адмиралтейских верфей» на о. Котлин (Кронштадт, Санкт-Петербург). Однако этот проект был раскритикован экспертами как дорогостоящий, неэкологичный (предполагался намыв больших территорий) и проблематичный с точки зрения обеспечения социальной инфраструктурой. Прежнее руководство ОСК планировало, что на новой верфи на о. Котлин будут производиться арктические суда, как раз предназначенные для обслуживания шельфовых проектов.
К сожалению, в ходе заседания Коллегии представители ОСК не раскрыли никаких подробностей очередных планов по переносу указанных верфей на новые места, а также то, какую продуктовую линейку они будут там выпускать.
От центров - к дивизионам
Проектом Стратегии развития ОСК до 2030 года также предусмотрено ее структурное реформирование, предполагающее отказ от деления по территориальному принципу и переход на принцип дивизиональный, основанный на продуктовой линейке. При этом в рамках соответствующих дивизионов предполагается объединить и конструкторские бюро, специализирующиеся на определенной линейке судов.
Однако и эти планы вызвали сомнение у членов Коллегии. Дело в том, что само деление по продуктовому принципу не вполне проработано: одно и то же предприятие может выпускать совершенно разную продукцию и непонятно, по каким критериям оно будет отнесено к тому или другому дивизиону. Резкую критику вызвало и предложение объединить в рамках ОСК конструкторские бюро.
Между тем, по мнению Дмитрия Рогозина, в центральный аппарат ОСК необходимо перевести все маркетинговые функции.
Инновации и профанации
По словам Дмитрия Рогозина, российское судостроение «проспало» сразу несколько технологических этапов, включая 3-D моделирование. С этим мнением не согласился заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов. По его словам, подобные технологии проектирования и моделирования в отечественном судостроении внедряются, вопрос лишь в их грамотном практическом использовании. Как, в свою очередь, заметил Михаил Ремизов, нужно говорить не просто о 3-D моделировании, но и о внедрении информационных технологий сопровождения всего жизненного цикла.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» директор по развитию бизнеса партнёров в России и СНГ Dassault Systems (предоставляет решения в области 3-D моделирования и пр.) Валерий Прагин, Россия в настоящее время получила уникальный шанс, который можно назвать «эффектом Восточной Германии». Аналогия состоит в том, что после воссоединения двух частей Германии, в восточной части во многих отраслях стали сразу же внедряться самые последние технологии.
По мнению экспертов, в настоящее время мировое судостроение испытывает кризис, а потому новые решения там внедряются медленно. Россия же может воспользоваться этой передышкой, внедрить на своих предприятиях самые последние технологии и вырваться вперед, в то время как на Западе имеется проблема «наследуемых систем» (т. е. развитие тормозится грузом уже накопленного программного обеспечения, которое приходится приспосабливать и совмещать с новыми наработками).
По словам Прагина, внедрение таких технологий может существенно снизить себестоимость судостроительной продукции, в том числе в области военного кораблестроения. Он привел пример внедрения IT-решений в США, благодаря которым стоимость подлодки класса «Вирджиния» снизилась почти в 2 раза.
Как, в свою очередь, рассказал генеральный директор Центра Информационных Технологий «МЁБИУС» Алексей Липис, подобные программы позволяют, к примеру, смоделировать виртуальный завод и производство требуемых судов на нем и заранее понять, что можно и чего нельзя делать. Точно также можно испытывать головное судно серии, не приступая к его строительству и подбирая наиболее эффективные решения для достижения поставленных задач. В области управления судостроительными предприятиями подобные системы способны отладить взаимодействие между многочисленными поставщиками и контрагентами. Все это существенно сокращает сроки и стоимость работ.
Возникает, однако, вопрос - если та же ОСК будет крепко «сидеть» на том же гособоронзаказе, то зачем ей тратить средства на внедренение современных систем? А если ее все же заставят это делать «сверху», то не получим мы ли очередные скандалы с «нецелевым расходованием средств»? Ведь там, где нет конкуренции, нет и инноваций. А если и есть, то эти инновации легко и просто превращаются в профанации.
Срок на доработку
В соответствии с поручением президента России, доработанная Стратегия развития ОСК до 2030 года должна быть представлена к 1 ноября 2013 года. Как резюмировал обсуждение на Морской коллегии Дмитрий Рогозин, представленный проект документа принимается к сведению, но пока не одобряется. Теперь должно состояться обсуждение «дорожной карты» по приобретению активов ДЦСС Консорциумом инвесторов, затем проведена встреча с генеральными конструкторами, после этого проект Стратегии будет рассмотрен Президиумом Морколлегии и утвержден советом директоров ОСК.
Как бы то ни было, но если раньше прослеживалась определенная последовательность в действиях правительства в области судостроительной политики, то сейчас, по нашему суждению, имеют место быть противоречивые посылы. Создание ОСК предполагало объединение всех ключевых судостроительных активов страны в рамках популярной в те времена системы госкорпораций. Однако единственным реальным результатом этого стало «спасение» за бюджетный счет нескольких предприятий, таких как Балтийский или Амурский заводы, что, впрочем, можно было сделать и без создания ОСК.
Теперь крупнейшие заказчики решили не ждать «у моря погоды» и самим обеспечить себя необходимыми судами и морской техникой, купив у ОСК часть активов. Получается, что в итоге пришли к тому, от чего так долго уходили - к передаче верфей в руки компаний, в том числе негосударственных, для которых судостроение не является профильным бизнесом.
С учетом дефицита бюджетных средств и курса на приватизацию, перспективы ОСК вообще выглядят сомнительными.
Таким образом, налицо две противоположные тенденции - одна состоит в стремлении максимально централизовать отрасль и поставить ее под прямой контроль правительства, другая - в передаче наиболее востребованных активов в руки инвесторов. В соответствии с данной схемой получается, что в ОСК, по сути, останется только военное кораблестроение, сектор рыбопромыслового флота и строительства судов для внутренних водных путей. Все остальное - пока из области фантазий. Возможно, логичнее было бы разделить ОСК не на дивизионы, а на ряд разумно конкурирующих друг с другом корпораций с достаточным государственным участием для предотвращения махинаций недобросовестных «частников» с активами?
Виталий Чернов
01.10.2013 г.
Источник: PortNews | 
