Народный депутат от БЮТ Олег Радковский недавно направил премьер-министру Украины Юлии Тимошенко и первому вице-премьеру Александру Турчинову аналитическую записку, содержащую предложения по реформированию национальной авиационной промышленности. О том, на что предлагается обратить первоочередное внимание при ее реформировании, «k:» беседовали с автором этого документа.

k: Олег Владимирович, реформирование отрасли продолжается уже третий или четвертый год. А вы предлагаете его начать...

О.Р.: Процесс объединения украинской авиапромышленности все еще остается незавершенным. И причина неудач в том, что под вывеской интеграции национального авиапрома, способной обеспечить преимущества в борьбе за рынки сбыта, пытались скрыть совсем другие цели. Сначала борьба велась за богатую транспортную авиакомпанию «АНТК ім. Антонова», и это закончилась уходом ее генерального конструктора Петра Балабуева и созданием в 2005 году корпорации «Антонов». Кстати, всего за год работы она продемонстрировала свою полную недееспособность. Затем, после создания в 2007 году государственного авиастроительного концерна «Авіація України», заговорили о возможности создания интегрированных структур авиапрома России и Украины. Но при взятии курса на вхождение в российскую Объединенную авиастроительную корпорацию отечественным авиаинтеграторам предстояло решить более масштабную задачу, чем получение контроля за финансами АНТК им. Антонова. Кстати, правительство Украины рассматривало возможность создания украинской ОАК по типу российской, в форме ОАО, но в итоге от такого решения отказалось. Кроме того, стратегию реформирования и развития авиапрома Украины готовят люди, зачастую имеющие весьма отдаленное представление об отрасли. Да и подход к формированию правления «Авіації України» больше похож на попытку поставить нужных людей для контроля за предприятиями в интересах нескольких лиц.

Уверен, что с учетом этого отрицательного опыта объединения и консолидации всех авиапредприятий государственную политику реформирования АКУ более целесообразно строить вокруг вектора разумных и прозрачных приватизационных процессов. Назрело объединение нескольких целостных имущественных комплексов с созданием на их базе ОАО, на первом этапе работы которого 100% акций будут принадлежать государству. Структура, подчиненная непосредственно правительству, могла бы получить название «Національне авіаційне агентство України» (НААУ). Такое ОАО способно не только обеспечить необходимую централизацию действий в авиапроме, но и может решить проблему финансового банкротства нескольких участников рынка, например Харьковского авиазавода, производителя Ан-140 и Ан-74.

k: Вы считаете, что сейчас авиапром расходует бюджетные средства неэффективно?

О.Р.: Анализ затрат госбюджета Украины на авиацию в предыдущие два года требует более глубокого осмысления. В 2006-2007 годах на программы авиапрома, созвучные обозначенным в 2008 году, было направлено более 500 млн. грн. из госбюджета. И это не считая средств, полученных от хозяйственной деятельности по управлению госимуществом, аэродромом Гостомель, авиакомпанией «Авіалінії Антонова». К слову, по предварительным оценкам, доход от эксплуатации одного самолета Ан-124 «Руслан» (а их в «Авіалініях Антонова» семь) составляет $45-50 млн. в год. К этому следует добавить и доходы АНТК от деятельности двух совместных предприятий - «Волга-Днепр» и «Руслан Интернешнл». Причем в годы острейшей нехватки бюджетных средств АНТК хватало самофинансирования на разработки и новых самолетов Ан-140, Ан-148, Ан-70, и двигателей для них. На мой взгляд, до окончательных выводов Счетной палаты по результатам расходования бюджетных средств в 2006-2007 годах на программы авиапрома нельзя делать выводы о дальнейшем выделении средств на работы, которые или уже должны быть выполнены, или имеют другие источники финансирования.

k: В чем это выражается?

О.Р.: Реальная практика формирования расходов госбюджета на авиапром заключается в трансформации Минпромом предложений АНТК им. Антонова в бюджетный запрос на безальтернативной основе. Необходимость изменений становится понятной при детальном изучении обоснования затрат госбюджета на 2008 год по авиационной промышленности. Например, на валидацию в странах ЕС Ан-148 и двигателя к нему Д-436 запрашивается 75 млн. грн., хотя сама Еврокомиссия планирует выделить на это 6 млн. евро. К тому же лицензия на производство самолета продана РФ, и целесообразнее получить эти средства от его российских производителей. А двигатель Д-436 выпускается частным предприятием «ОАО «Мотор Січ», которое уже подписало контракт на поставку этих моторов в Россию. Другой пример - бюджетное финансирование в размере 105 млн. грн. создания транспортной версии Ан-148, а также версии самолета с удлиненным фюзеляжем для перевозки 100 пассажиров. Все это - следствие непродуманной маркетинговой стратегии разработчика, за которую почему-то должно отвечать государство. Или, например, модернизация Ан-124 на сумму 25 млн. грн. В Украине находится всего семь из 60 произведенных самолетов этого типа. Возникает вопрос, а для какой страны государство Украина собирается тратить бюджетные деньги, направляя их на модернизацию «Руслана»? Также предлагается профинансировать из бюджета создание центра по техобслуживанию Ан-140, 148, 74. Но в Украине эксплуатируется меньше десяти единиц этих самолетов, и это не является основанием для затрат 30 млн. грн.! Получается, что государство должно еще раз оплатить расходы, сделанные ранее, заплатить за ошибки, которых можно было бы избежать. Мало того - и это недопустимо, - стремительное ухудшение показателей предприятий авиапрома наблюдается на фоне фактического увеличения господдержки отрасли.

Беседовал Евгений Каримов

15.02.2008 г.