24.07.2013 :: 10:24
Новая стратегия украинских морпортов: по миллиарду на год
Одобренная в июле 2013-го на заседании правительства Стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года - документ во многом декларативный. Но его необходимость предусмотрена в Законе «О морских портах Украины», вступившем в силу в прошлом месяце. Помимо деклараций, этот документ, на разработку которого в Мининфраструктуры потратили более года, содержит и несколько существенных положений, способных оказать влияние на последующее функционирование частного портового бизнеса в стране.
Выраженные в цифрах ожидаемые результаты развития отрасли - первое, чем обратили внимание на украинскую портовую стратегию ее разработчики. Авторы документа обещают: по итогам его реализации морпорты страны смогут обеспечить ежегодную перевалку 210 млн. тонн грузов, а их общие мощности по переработке вырастут не менее, чем до 250 млн. тонн грузов в год.
Для сравнения: в 2012 году, по данным Госстата, все морские порты и терминалы Украины перевалили порядка 154 млн. тонн грузов (на 0,7% меньше, нежели годом ранее). Иными словами, стратегия проектирует увеличение годового грузооборота в украинских морских портах не менее, чем на 50 млн. тонн или более чем на 35%.
Общие/номинальные мощности морпортов страны - информация достаточно противоречивая. По состоянию на 2012 год разные источники приводили свои оценки таких мощностей: от 180 млн. тонн применительно только к госпортам до заметно выше 200 млн. тонн/год (с учетом частных терминалов). Отраслевые специалисты предпочитают оперировать относительными величинами, указывая: нынешняя загрузка украинских морпортов составляет 65-70% от их перерабатывающей мощности. В любом случае, по Стратегии, итоговое наращивание общей мощности морских портов страны должно прибавить к выводимому ныне ее уровню свыше десяти миллионов тонн.
Потенциальные источники финансирования этих планов проявляют самую «громкую», пожалуй, цифру стратегии. Ее авторы утверждают: для развития объектов портовой инфраструктуры может быть привлечено 26 млрд. грн. частных инвестиций. В прошлом году в морские порты Украины было инвестировано 1,7 млрд. грн., заявлял в марте 2013-го замминистра инфраструктуры Дмитрий Демидович в ходе круглого стола по вопросам реформирования отрасли. По его словам, этот финпоказатель - один из наиболее значительных для морпортов страны за последние годы.
А финансировать в этой сфере есть что. На том же мероприятии Юрий Васьков, руководитель ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ; создана согласно профильного закона, сейчас на баланс организации передается стратегическое имущество госморпортов) сообщил: общий износ мощностей всех государственных морпортов Украины составляет 80%. В тексте стратегии, правда, износ указан в чуть меньших пределах - порядка 70%, что, однако, ситуацию особо не меняет.
Документ предусматривает и то, что «финансовое обеспечение реализации Стратегии» должно осуществляться из средств АМПУ, банковских кредитов и других источников, включая собственные средства железных дорог. Но само указание на возможность привлечения многомиллиардного финансирования именно из частного сектора ясно говорит - только на «свой ресурс», аккумулируемый посредством разнообразных портовых сборов, АМПУ в этом деле полностью пока не полагается.
Что касается нынешнего заработка украинских морпортов, то особо выдающиеся результаты здесь не демонстрируются. По данным Мининфраструктуры, в I полугодии 2013-го чистая прибыль всех государственных морских портов несколько превысила 400 млн. грн. За прошлый год, по информации портала «Центр транспортных стратегий», этот показатель составил 1,4 млрд. грн. (на 0,4% меньше в сравнении с 2011-м).
Собственно бизнес к таким стратегическим планам портовых чиновников относится пока с осторожностью. «Кто ответственен за привлечение 26 млрд. грн. инвестиций в отрасль, что уже сделано на сегодня и кто отвечает за достоверность данных по привлеченным инвестициям, как обеспечена публичность процессов?» - задается своим вопросом Александр Смирнов, генеральный директор холдинга «Портинвест» (управляет портовыми активами группы «СКМ» Рината Ахметова) в ответ на наш - о готовности участвовать инвестициями в реализации Стратегии-2038. И добавляет: «Создать развитые современные конкурентоспособные порты можно только, если АМПУ будет инвестировать целевые портовые сборы по их назначению - в портовую инфраструктуру, как это делается в цивилизованных странах».
Падающая конкурентоспособность украинских портов, особенно, в части перевалки транзитных грузов - одна из главных проблем, констатируемых в министерском документе. В самом деле, госстатистика показывает: за прошлый год перевалка транзитных грузов морпортами страны сократилась на 18,5%. Итоги первого полугодия-2013 в этом отношение также не утешительны. В январе-июне общий грузооборот в секторе снизился на 7,1% (до 70,7 млн. тонн) в сравнении с аналогичным показателем 2012-го, объем переработки транзитных грузов - на 6,8%, до 16,71%. Украинские морпорты здесь проигрывают конкуренцию в акватории Черного моря тем же российским.
Исправлять ситуацию разработчики Стратегии-2038 предлагают по двум направлениям реформирования отрасли: посредством создания сети припортовых кластеров и специализации на видах перерабатываемых грузов. Авторами обеих идей можно считать представителей компании Roland Berger Strategy Consultants, которая входила в состав рабочей группы по подготовке документа. «Основное преимущество кластеризации для компаний - экономия затрат за счет интеграции по цепочке стоимости либо за счет горизонтальных синергий, например, общей логистики», - констатировалось в мартовской презентации этой компании. Июльская стратегия Мининфраструктуры предусматривает реализацию данной установки в том числе и методом «привлечения частных инвестиций для развития морских портов, передачи предприятий портовой отрасли и части объектов портовой инфраструктуры в концессию».
При всем том кластеризация - достаточно «туманный» для отрасли путь развития. Хотя его апологеты и настаивают: в одном из западноевропейских портов создание кластеров позволило получить многие миллиарды долларов добавленной стоимости. А вот специализация - вполне понятная и немало дискутируемая среди портовиков установка. Тем паче, что в тексте Стратегии-2038 она подробно конкретизирована. А именно: нефть и нефтепродукты «закреплены» на переработку за морскими портами Одессы и Феодосии, наливные химгрузы - «Южным», горно-металлургическая продукция - Одессой, Мариуполем, Ильичевском, Керчью и «Южным», зерно - Одессой, Ильичевском, Николаевом и Херсоном, контейнерные грузы - Одессой и Ильичевском.
В отраслевом министерстве благодаря такой специализации в немалой степени рассчитывают совладать с «недобросовестной конкуренцией между отечественными морскими портами». Многие портовые операторы не спорят - «перетягивание грузов» от одного морпорта к другому в Украине, действительно, наблюдается. Но это «понимание» не снимает вопросов в отношении дальнейшего развития тех частных имущественных комплексов, чья специализация в порту не совпадает со «стратегически установленной».
Небезынтересный нюанс: стратегия развития морских портов Украины на период до 2038 года, будучи одобренной на заседании Кабмина 11 июля, в легализованном виде к завершению месяца так и не появилась. Во всяком случае, в открытых нормативных базах правительственное распоряжение, утверждающее эту Стратегию, до момента публикации заметки «замечено не было». Не менее странно и то, что текст документа (одну из последних его версий) пришлось «добывать по источникам». Соответствующие запросы в Министерство инфраструктуры Украины, где документ проектировали с лета 2012-го, искомого не принесли. Так может быть, Стратегия-2038 все еще дорабатывается - с учетом «самых последних» замечаний «субъектов хозяйствования, которые осуществляют деятельность в морских портах»?
Константин Сергеев
24.07.2013 г.
Источник: Дело |
