25.09.2017 :: 13:28
«Нибулон» VS «Укрводпуть»: аргументы сторон конфликта
«Нибулон» добивается разрешения шлюзовать на Днепре состав из буксира и двух несамоходных барж. «Укрводпуть» противится этому, считая шлюзование такого баржесостава небезопасным. Позиции компаний - в материале «Портов Украины».
«Нибулон» пожаловался в Антимонопольный комитет Украины на госпредприятие «Укрводпуть». В компании считают, что монополист «злоупотребляет монопольным положением на рынке услуг по шлюзованию». И необоснованно отказывается шлюзовать баржебуксирный состав из буксира проекта Poss-115 мощностью 2500 л.с. и двух несамоходных барж. «Мы подаем администрациям Каховского и Кременчугского судоходных шлюзов, обособленным подразделениям ГП «Укрводпуть», заявки на предоставление услуг по пропуску баржебуксирного состава целиком. Но они без законных оснований отказывают в шлюзовании таких составов судов, то есть отказывают в приобретении запрашиваемых услуг при отсутствии альтернативных источников приобретения», - возмущаются в компании.
Доказывая свою правоту, и «Нибулон», и «Укрводпуть» оперируют многими документами. В частности, вопрос регулируется «Правилами пропуска судов через судоходные шлюзы Украины», которые были утверждены приказом №809 Министерства транспорта от 20.10.2003 г. В «Нибулоне» настаивают, что они прямо предусматривают возможность шлюзования составов сухогрузных судов пунктами 4.9, 5.9, 5.11, 5.15, 5.18, 5.22. А баржебуксирный состав «Нибулона» полностью отвечает нормам, предусмотренным этим документом.
«Габариты судов, следующих на шлюзование, должны соответствовать габаритам шлюза с учетом нормативных запасов. Расчетная длина группы судов, имеющих возможность шлюзоваться одновременно, не должна превышать полезную длину камеры шлюза. Согласно пункту 2.3 Правил, при прохождении через шлюзы суда должны иметь не менее 40 см запаса по голубине под днищем на порогах, 80 см по ширине, пол метра запаса по высоте в подмостовых габаритах (40 см от края ледового наслоения при его наличии на стенах камер). А полезная длина камеры шлюзов может использоваться полностью», – сообщили «Портам Украины» в компании.
«При этом длина состава с одним буксиром проекта POSS-115 и двух несамоходных барж проекта NBL-90 в жесткой сцепке - 217,2 м, ширина - 16 м, высота борта - 1,51 м. Что полностью соответствует габаритным запасам, предусмотренным правилами. Полезная длина камер Кременчугского и Каховского судоходных шлюзов составляет 260 м. Таким образом, общая длина наших баржебуксирних составов (расчетная длина группы судов, шлюзующихся одновременно) не превышает полезной длины камер этих шлюзов», - подчеркивают в «Нибулоне».
В свою очередь, в «Укрводпути» говорят, что пункт 4.14 «Правил пропуска» требует, чтобы шлюзование каждого несамоходного судна осуществлялось только на буксире (под бортом, на толкании). И что и «Нибулон», и сам «Укрводпуть» обязаны выполнять требования Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путей международного значения, к которому Украина присоединилась в соответствии с указом Президента Украины от 28 сентября 2009 г. №767/2009.
«В статье 2 Соглашения указано, что сеть внутренних водных путей международного значения должна соответствовать характеристикам, указанным в Приложении III к нему. А в таблице 1 приложения указаны максимальные длины составов судов, которые могут проходить по водному пути класса Vb, к которому относится р. Днепр. Они составляет 172,0 м - с учетом нынешней ситуации, и соответственно 185 м - с учетом будущих изменений (длина же баржесостава «Нибулона» составляет 217 м)», - объясняют в «Укрводпути».
Более того, «Укрводпуть» опасается, что шлюзование, которое нужно «Нибулону», может привести к аварии. «Они придумали жесткую сцепку. Это обычный стальной канат. Набивается такая сцепка вручную, поворотами корпуса судна. Специалисты понимают, что жесткой ее можно назвать с трудом», - уверяет заместитель руководителя «Укрводпути» Александр Пересунько. По его словам, таким термином вообще нет смысла оперировать - его нет в нормативных актах.
«Я с уважением отношусь к компании «Нибулон». Она уникальна: объединила в себе работу максимального количества отраслей. Это единственный в Украине локомотив развития речной инфраструктуры. Но суда, построенные «Нибулоном» - новые. Могут ли они безопасно зайти в шлюз и безопасно выйти?», - вопрошает руководитель «Укрводпути» Николай Верещака.
В «Укрводпути» простят учесть, что ось судового хода в данном случае не совпадает с осью судоходной шлюзовой камеры. И специалисты не представляют, «как капитан, который заводит судно, при каком-то боковом ветре пройдет подходной канал шириной 49 м с длиной судна 217 м».
«Берется во внимание возможность безопасно управлять судном. Чтобы оно могло безопасно подойти к шлюзу и войти в него. Есть камера шлюза и подходной канал. Камера 18 м шириной и 270 м длиной. Ширина подходного канала 49 м, в Каховке - 46 м. Есть ось судового хода камеры и канала, она искривлена, чтобы судно могло в камере занести корму и выровняться. Вообще, шлюзы строились как военные сооружения, и подходные каналы делались так, чтобы вражеский корабль не мог безопасно зайти в шлюз, не зная фарватера», - сказал «Портам Украины» замдиректора «Укрводпути» Александр Пересунько.
В «Укрводпути» подчеркивают, что не против шлюзовать такой состав, если будут расчеты безопасного прохождения. Но несмотря на все просьбы, соответствующие расчеты «Нибулон» так и не предоставил. «А поэтому, ни один начальник вахты, который несет и уголовную ответственность, не примет на себя такую ответственность. Дайте расчеты - мы сделаем опытный судопроход и будем в дальнейшем шлюзовать», - говорят в госкомпании.
«Правилами пропуска установлен ограниченный перечень требований к судам, направляющимся для осуществления шлюзования. Предоставление судовладельцем любых расчетов безопасности условий подхода и отхода от шлюзов баржебуксирних составов как условие для осуществления шлюзования Правила пропуска или любые другие акты украинского законодательства не предусматривают. И ни одна норма права не дает начальнику вахты шлюза оснований требовать от судовладельца любых документов, проектов или расчетов для проведения шлюзования и отказывать в шлюзовании на этом основании. Технический надзор за судами осуществляет Регистр судоходства Украины, а не администрации шлюзов», - отвечают на это в «Нибулоне».
Но «Укрводпуть» настаивает на том, чтобы расчеты все-таки были сделаны. Он сделал запрос в «Укргидропроект» и СПКТБ «Запорожгидросталь», которые проектировали шлюзы. «Разработки проектов всех Днепровских судоходных шлюзов делались на основании соответствующих расчетов, которые проверялись на моделях в специальных лабораториях гидравлического моделирования. При проектировании новых типов судов и баржеставов, целью которых является прохождение шлюзов, обязательной составляющей проекта, кроме нормативных ссылок, должны быть специальные расчеты и исследования, которые базировались бы на особенностях внутренних водных путей, судоходных шлюзов, гидрологических условий рек и каналов, по которым планируют ходить эти типы судов», - говорится в ответе.
«Скорость захода в судоходную камеру плавсостава «один буксир и две несамоходные баржи» на толкании ожидаемо должна быть минимальной (менее 0,8 м/с), что делает плавсостав почти неуправляемым и увеличивает риск его навала на конструкции шлюза практически на 100%», - сказано в документе. Так что генеральный проектант Днепровских шлюзов и проектант гидромеханического оборудования пришли к выводу, что риски повреждения конструкций шлюза велики.
Желание «Нибулона» шлюзовать сразу по две баржи понятно: если проводить по одной, то это обходится дороже. Приходится оплачивать прохождение первой баржи (баржебуксирного состава), возвращение буксира и - прохождение второй баржи. Кроме того, увеличивается продолжительность рейса, осуществляется больше маневровых операций, на что тратится больше топлива.
В «Нибулоне» подчеркивают, что при этом нагрузка на механизмы шлюзов возрастает и износ усиливается. А потери ходового времени на дополнительные шлюзования буксиров приводят к сокращению речных перевозок до 100 тыс. т в год, что эквивалентно 4 тыс. рейсам грузовиков с прицепами, от чего изнашиваются автодороги.
«Если бы в шлюз у нас, как на всех крупных реках мира, заходили сразу две баржи, то только на этом мы увеличили бы грузоперевозку по воде на 150 тыс. т в год», - уверял ранее гендиректор совладелец «Нибулона» Алексей Вадатурский.
Так же как понятна и денежная мотивация «Укрводпути», который работает в условиях недофинансирования, зависимости от того, какую часть от необходимого на содержание старых шлюзов выделят из госбюджета.
Госструктура и частник пробуют найти компромисс. «Я лично в 2003 г. корректировал «Правила пропуска судов…». Оттуда исчезло много устаревших терминов, правила были переписаны под новые условия. Многое ведь поменялось. К примеру, при шлюзах раньше были буксиры, которые могли помогать шлюзующимся судам. Появляется что-то новое - и нужны новые математические расчеты», - объясняет заместитель начальника «Укрводпути» Александр Пересунько. «Мы считаем, что по две несамоходные баржи шлюзовать можно, если каждая из них будет в сцепке с самоходным судном. Есть другие аспекты, например, нужны подруливающие устройства на той несамоходной барже, которая не сцеплена с буксиром», - говорит он.
Андрей Муравский
21.09.2017 г.
Источник: Порты Украины |
