Авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ) рискует не пережить грядущую зиму. Материал с таким заголовком вышел на прошлой неделе на профильном сайте Центра транспортных стратегий. Президент МАУ Юрий Мирошников, вице-президент по коммерции Сергей Фоменко и исполнительный вице-президент по стратегии и развитию Евгений Трескунов встретились с журналистами, чтобы опровергнуть слухи о банкротстве.

ЛІГАБізнесІнформ выбрала самое важное и интересное из двухчасового разговора.

О возможном банкротстве МАУ

Сейчас у некоторых возникают сомнения по поводу дальнейшей

25.11.2023 ЄС виділить €50 млн. на ремонт портів в Україні

работы МАУ. И рождаются они не на пустом месте. Но это происходит не из-за того, что МАУ реально собирается банкротиться. Есть люди на рынке, которым интересно дестабилизировать ситуацию в Украине на макроуровне. В частности, есть авиационные структуры, которым выгодно дестабилизировать ситуацию в украинском авиапространстве.

Потери на Востоке и в Крыму

Рейсы в Донецк прекратились в конце мая. За полгода мы не перевезли 12 000 запланированных пассажиров и не совершили около 240 рейсов. Ситуация с Симферополем намного хуже - не перевезли 143 500 пассажиров.

До конца года мы не перевезем порядка 87 000 пассажиров из-за закрытого аэропорта в Донецке.

Жизнь без России

Мы сократили в 3,5 раза рейсы на маршруте Киев - Москва: осталось по два рейса в день. Добавили один рейс в Санкт-Петербург, и теперь здесь два ежедневных рейса. Также уменьшили количество рейсов в Калининград - до трех-четырех в неделю вместо планируемых ежедневных полетов. За шесть месяцев мы не вывезли в Россию около 40 000 пассажиров.

Деньги в небо

Невозможность перевезти ранее запланированное количество пассажиров из-за событий в Украине уже привела к недополучению компанией дохода по итогам первого полугодия на сумму около $50 млн.

Выручка авиакомпании по результатам полугодия сократилась на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Ожидание провала

В целом в январе-июне 2014-го МАУ сократила перевозку пассажиров на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2013 года (1,71 млн. человек) - до 1,67 млн. человек. Сам по себе показатель падения небольшой, но видим очень плохую тенденцию. В апреле пассажиропоток МАУ сократился на 15%, в мае - на 26%, в июне - на 30%.

Во втором полугодии МАУ перевезет еще около 2 млн. человек. Таким образом, по итогам 2014 года выйдем на 3,7 млн. перевезенных пассажиров, что на 18% меньше, чем в 2013-м.

О сокращении 85% флота

Один из способов оптимизировать затраты - сократить флот под потребности рынка. Но информация в прессе о планируемом МАУ сокращении флота на 85% - это полный абсурд и ахинея.

Сдали в мокрый лизинг (с экипажем) четыре самолета - один в Амстердаме, два в Риме и один дальнемагистральный Boeing-767 в Касабланке. Для пяти самолетов договорились о лизинговых каникулах (хранение и приостановка лизинговых платежей). Кроме того, после летнего сезона завершаются лизинговые договоры по пяти самолетам, которые мы вернем лизингодателям.

Таким образом, к концу текущего года флот МАУ будет насчитывать 33-34 самолета. Но даже этого много для нынешнего объема рынка. Будем и дальше искать работу нашим самолетам за рубежом через передачу их в мокрый лизинг и аренду.

О сокращении людей

Еще один инструмент оптимизации - сокращение персонала. Впервые за 22 года работы МАУ вынуждены прибегнуть к практике массовых сокращений. Пенсионерам мы предложили уйти досрочно на пенсию (50 человек с выплатой компенсаций). Часть людей высвободилась после перевода ряда процессов на аутсорсинг, часть уволена по сокращению (24 человека сейчас и 97 человек - до конца года). Также мы практикуем ежемесячные двухдневные отпуска за свой счет. Это позволяет по итогам года не уволить около 200 человек.

Концепция Buy on board

Концепция Buy on board (на международных рейсах протяженностью до двух часов в эконом-классе еда предлагается за отдельную плату, - ред.) позволила нивелировать эффект от девальвации гривни. В эконом-классе (июнь к январю) тарифы на билеты выросли на 17%, тогда как девальвация составила 40%. В бизнес-классе тариф увеличивается в соответствии с падением курса гривни.

Кроме того, появляется право выбора: если кому-то не нравится продукт или его цена, он просто за это не платит.

Дорогая «Мивина»

Основная проблема ажиотажа вокруг «Мивины» на борту МАУ - в ее цене. Мы цену снизили, и сейчас «Мивина» стоит 2 евро, а у Визз-Эйр Украина - 4 евро. Мы видим рост спроса на этот продукт: в месяц «Мивину» покупают 5 000 наших пассажиров.

Я рад за производителя этой вермишели, потому что благодаря МАУ он получил хорошую рекламу. Главное, что мы никому ничего не навязываем.

Сейчас бортпроводники просят оставить эту позицию в меню, мы об этом думаем, но не исключено, что зимой от нее откажемся. В перспективе хотим предлагать на наших рейсах национальное блюдо - борщ. Но это пока на уровне мечты.

О долгах

Основной долг связан с резким падением спроса зимой (с конца января), когда компания не могла быстро перестроиться, чтобы сократить затраты. В результате возник разрыв в возможности оплачивать свои обязательства. С большинством поставщиков были достигнуты договоренности о реструктуризации платежей. Сейчас мы выполняем все текущие обязательства и погашаем долги первых четырех месяцев.

Зима без Симферополя и Донецка

В зимнем расписании, скорее всего, не будет рейсов в Симферополь и Донецк. Также не появятся российские пункты, на которых мы приостановили полеты. Но мы рассчитываем и дальше летать в Стокгольм, Кишинев, Дюссельдорф, Тегеран, Нью-Йорк, Ташкент.

Как возобновить полеты в Крым

Мы находимся в дискриминационном положении. Если Россия летает в Крым и никто не может ничего с этим сделать, наверное, тогда нужно, чтобы и другие летали: должны быть единые правила для всех.

Необходимо отделить политику от транспортной логистики - так, как это происходит на железной дороге. Вопрос суверенных прав Украины над этой территорией нужно решать политическим способом. Но есть транспортные коридоры, которые должны работать. Нужно найти режим некоего временного регулирования, надзора, оговорив, что это не создает прецедента признания или непризнания территории Крыма.

Кроме того, независимо от возможности летать туда, я не уверен, что сегодня нам было бы кого туда возить.

Почему сейчас нельзя летать в Крым

За неделю до официального закрытия полетов в Крым российская навигация обязала нас делать у них запрос. Нам сказали: «Не будете запрашивать разрешения на полеты в воздушном пространстве Крыма, мы поднимаем перехватчики и садим вас на ближайший аэродром». Мы предпочли не рисковать и отказались туда летать.

Денис Кацило

22.07.2014 г.